共享化的出现，不仅改变了汽车的使用方式，也改变了汽车的形态和造车的模式，滴滴与比亚迪的结合就是一次很好的实践。
那么，未来这种跨界造车的模式会成为行业主流吗？对此，近日盖世汽车特展开了调查，结果显示在这份有将近1500人参与的调研中，近八成参与者认为“滴滴+比亚迪”模式由于可以为车企降本增效及向出行服务提供商转型提供一种新思路，未来有可能在汽车行业得到推广。
滴滴+比亚迪，定制化造车的新开始
11月16日，在滴滴出行的“滴滴开放日”上，滴滴正式发布了和比亚迪联手打造的全球首款定制网约车D1。与大家平时看到的其他私家车或者网约车不同，D1专门针对网约车出行场景，在车内人机交互、司乘体验、车联网等多方面进行定制化设计，可谓汽车共享化趋势下出行公司与车企结合的新物种。
为出行场景定制汽车，在汽车行业并不是没有过。比如2019年5月，长城欧拉就为网约车市场专门打造了一款车型——欧拉iQ出行版，奇瑞针对旗下的艾瑞泽e和凯翼E5 EV，也推出过出行版车型，吉利汽车全资控股的新品牌“枫叶汽车”也于不久前针对出行市场推出了一款“出行版”车型。但不可否认，此前没有哪家公司做到了像滴滴和比亚迪这么彻底。
说一个小细节，关于D1座椅的。据悉，由于考虑到司机和乘客不同的诉求，D1为司机专门配备了有别于乘客座椅的超级座椅，该座椅整体偏硬，可以让司机长时间驾驶而不那么疲劳。对于乘客，则更多的是考虑舒适性，因此座椅偏软。
类似的差异化定制还有很多。比如D1还专门为驾驶员设计了“滴滴键”，方便驾驶员接单，并在中央扶手处为驾驶员配备了可随身携带的公文包。为给乘客营造更舒适的驾乘体验，D1在每辆车前面都配置了一个彩虹接驾灯，便于乘客找车，同时还支持乘客通过滴滴APP遥控车内空调、座椅加热等。
这些专属的设计在以往的共享汽车上，是没有过的，如今却通过滴滴和比亚迪两家企业的跨界融合照进了现实。更重要的是，这些看似“花哨”的功能，每一项背后都有大量的数据作为支撑——D1是基于滴滴平台上5.5亿乘客、上千万司机需求、百亿次出行数据设计开发的，以证实每一项设计的合理性。
这意味着，除了目前市场上司空见惯的通用需求，其实还有很多细分市场的差异化需求没有被充分发掘，比如针对共享出行的深度定制化，其实也才刚刚开始。滴滴与比亚迪此次的合作，刚好给了汽车行业一次很好的启发。
是颠覆，更是启示
事实上，“滴滴+比亚迪”模式带给汽车行业的影响并不止于“定制化”，还有在造车模式、商业模式、转型升级方面的提出的新思路。以造车为例，在传统的模式中，从前期的市场调研、产品设计，到中期的生产、宣传，以及后期的整车销售，几乎都是由整车厂全程包揽，不仅周期长，而且成本高。但在滴滴和比亚迪提供的新思路里，前期的调研和后期的销售，基本都由平台承担了，甚至在产品设计环节，平台也可以给予相关的建议，如此一来可大大简化造车流程，让车企将更多的精力放在产品的打磨上，同时因为流程的缩短，各项成本费用也将随之缩减。
商业模式方面，众所周知此次两家公司推出的D1，并不是按传统的整车价格付费，而是将按照每公里2元钱的价格向比亚迪支付费用，这样滴滴和比亚迪都可以在车辆的使用上获得一定的分成，从而使得整车厂的商业模式趋于多样化。当前，随着车市增速不断放缓，整车厂通过传统零售方式获取收益的模式正经历发展的阵痛期，如何通过商业模式上的创新改善受益，成了车企亟待解决的问题，按里程付费在自动驾驶领域，此前有玩家提起过，但真正要在量产车市场实践，D1可能是头一遭。
更何况针对出行公司的定制化需求与个人消费者不同，出行公司订单规模更大。比如滴滴首批计划在长沙投放1000多辆D1，未来与自动驾驶技术充分融合后，滴滴希望平台上搭载了自动驾驶的共享汽车在2025年超过100万辆，这对于整车厂来说也是一笔不小的订单。特别是在车市整体低迷的当下，更显难得，一旦落地有望大大提升整车厂的销量。
而在更长远的未来，随着不断上涨的私家车数量和城市有限道路资源以及空间资源之间的矛盾日益激化，特别是在一二线城市，随着交通拥堵、买车难、停车难等问题不断凸显，共享出行大概率将成为主流的出行方式，针对共享出行场景进行深度定制化，其实也是车企必然要经历的一个阶段，甚至说是要到达的终极目标。现阶段提前入局，更有利于在未来的出行市场占据竞争优势。
值得一提的是，当前很多整车厂其实都有自己的出行平台，比如吉利有曹操出行，一汽、东风、长安有T3出行，上汽有享道出行，广汽有如祺出行，北汽有华夏出行，围绕这些出行平台，过去两年不断有车企喊出“向出行服务提供商”转型的口号，但具体怎么将出行业务与车企传统的造车业务相结合，目前在业内还未看到好的模式。此次，滴滴与比亚迪通过将数据层打通，为后期整车设计提供决策依据，可以说给大家打了个样，未来也有望引起更多车企的跟随，结合市场进行深度的定制化。
联合造车好处多，潜在隐患亦不容忽视
对于汽车行业而言，滴滴与比亚迪的融合确实给了传统车企很多借鉴，但这一跨界合作的背后，其实也有很多潜在的隐患。特别是该模式可能涉及运营数据之争，让车企和平台或难以达成统一，是很多人认为该模式将无法在汽车行业推广开来的原因。
当前，随着“四化”的快速发展，推动汽车从传统功能车向大型移动智能终端演变，单车所产生的数据量也在大幅增长，这些数据不仅包括用户的出行数据，甚至还包括汽车消费端大数据，一旦对它们合理分析和运用，将产生巨大的商业价值。
比如通过解析消费者消费数据及出行数据，不仅可以直观了解消费者对于智能网联的需求和期望，还可以通过对用户需求的深层理解，更好地着手开发更符合市场需求的产品，以及探索更贴近用户需求的商业模式。因此，当前无论车企，零部件供应商，还是其他的解决方案提供商，都在试图掌控汽车数据资源的主导权。
此前阿里与上汽的博弈，据悉其中就有关于数据归属的矛盾。此次滴滴和比亚迪的合作中，无论对于滴滴和比亚迪，数据也都是宝贵的资源，未来由D1及其他运营车产生的数据该如何分配及利用，势必也是需要进一步探讨的。
而目前可以看到的是，D1上面关键的数据收集端口DIIA车机系统和桔视设备都是由滴滴提供。其中DIIA车机是滴滴专为网约车定制的内置车机系统，集成了车机版司机接单系统、智能语音助手、人脸识别登录、司机服务等功能，其产生的数据可用于后续对司机和乘客的体验进行改进。而桔视设备此前就已经在滴滴的网约车上有安装，用于用于获取海量的出行数据。未来这些数据的归属该怎么确定，也是个问题。
且如前面所言，在此次联合造车模式中间，无论是前期的用户调研、车辆设计，还是后面的商用获利，滴滴都进行了深度的参与。因此也有很多人担心这种模式一旦推广开来，会让车企在造车上的主导权受到威胁，甚至沦为代工厂。比如在此次调研中，就要30%的参与者认为长远来看，滴滴和比亚迪这种联合造车的模式可能会让车企沦为“代工厂”，认为不可能的也只有46%。由此可见，此次联合对于汽车行业的影响的确十分深远。
尽管如此，在此次调查中依旧有很多参与者认为未来还有会更多的车企加入类似的组合。当然，也不排除另外一种可能，即由于很多整车厂本身就有自己的出行公司，如果他们直接借鉴滴滴和比亚迪这一整套的造车模式，将相关的理念运用到自己的出行公司上面，或许更利于营造出行公司和车企“各自安好”的局面。最终究竟哪种模式更受捧，只有留待市场去验证了。