2022年，得益于新能源汽车的快速发展，自主品牌市场份额将首次超过50%。 与此同时，在整体燃油车市场快速萎缩的同时，合资品牌也受到了冲击。 今年2月，乘联会零售额排名前十的车企中，比亚迪、长安、吉利等排名靠前的自主品牌销量大幅增长。 合资品牌的整体表现则形成鲜明对比。 除一汽大众、广汽丰田外，上汽大众、上汽通用五菱、上汽通用、东风日产、一汽丰田均出现同比大幅下滑。 其中2023年3月紧凑型轿车销量排行榜及价格，上汽通用同比下滑。 接近百分之三十。
信达证券近期发布的研究报告显示，新能源汽车渗透率逐渐提升，而燃油汽车销量低迷。 2015年至2022年，我国新能源乘用车渗透率将从0.9%提升至27.8%，销量从19万辆增长至654万辆，年复合增长率达66%。 2019年将达到最高点2417万辆，之后逐年下降。 2022年销量为1701万辆。 销量下降将导致燃油车企业库存竞争加剧。 考虑到新能源汽车渗透率有望持续上升，市场出清过程可能会持续较长时间。 从总体库存来看，2023年2月全国乘用车库存量为341万辆，总体库存天数为64天。 从库存结构来看，2022年6月以来，合资品牌的库存天数一直高于自主品牌，反映出合资品牌竞争力下降的趋势。
自主品牌乘胜追击，近期推出多款新车抢占合资燃油车份额。 3月29日，上汽名爵全新MG7正式上市。 MG7是一款中型轿车，长宽高为4884/1889/，轴距为1.5T； 搭载1.5T+7DCT和2.0T+9AT的动力组合，共推出6款配置车型2023年3月紧凑型轿车销量排行榜及价格，价格区间为11.98万元-16.98万元。
头部尺寸接近的合资车型起售价通常在17万元左右，配置通常也比较简单。 MG7沿袭了自主品牌车型在智能座舱方面的优势，提供了更大的中控屏幕和更好的用车功能，而在传统的底盘硬件部分，MG7提供了E-LSD电子限滑差速器、mCDC智能可调电控悬架和其他配置。 上汽集团数据业务部副总经理、乘用车公司首席数字官张亮在发布会上表示，MG7与合资品牌雅阁、菱度相比，具有更强的竞争力。
除了MG7之外，奇瑞全新艾瑞泽5 GT也于近期上市，售价为7.99万-10.99万元。 同时，奇瑞汽车还推出“满2000元最高1万元”限时购车现金红包等购车福利，直接将自主紧凑型家用轿车的准入门槛降低至7万元左右。 不久前，“高品质、美观智能的新型家用轿车”长安逸达也上市，售价8.79万元-10.79万元。 比亚迪秦PLUS DM-i2023冠军版在A级轿车市场首次实现“油电同价”。 这是比亚迪DM-i车型价格首次降至10万以下。
过去，在10万至20万元价格区间的主流市场，合资品牌燃油车占据优势，而该细分市场很少有自主品牌的热门产品。 但2021年下半年以来，新能源市场呈现出从“哑铃形”向“纺锤形”转变的趋势。 比亚迪秦Plus DM-i、小鹏P5等车型已在主流市场站稳脚跟。 价格开始与燃油车同级别合资产品相当。 从燃油车领域来看，自主品牌的产品对合资品牌也有一定的影响。
例如，合资品牌在紧凑型轿车领域的实力相对较强。 多年来，大众和日系汽车占据绝对领先地位。 宝来、速腾、轩逸、朗逸、卡罗拉等车型常年热销。 随着自主品牌在A级车领域发力，合资品牌在A级车领域的垄断地位逐渐被打破。 在销量呈现下滑趋势的同时，其在终端市场的价格也开始打折。 其中，轩逸于2月底推出限时降价2万元活动。
事实上，更大的尺寸、更高的智能装备才是自主品牌进攻传统合资车企燃油车份额的利器。 新能源A级车蚕食。 乘联会数据显示，2023年前两个月，传统能源乘用车销售主力A级销量126.6万辆，同比下降25.7%。 新能源A级汽车累计销量36.3万辆，同比增长52.4%。 %。 此外，与轩逸、朗逸、卡罗拉等合资品牌相比，逸动、帝豪等自主品牌燃油车产品在空间、舒适性、智能配置等方面具有优势，而且价格也低于合资品牌。创业品牌。 2022年紧凑型车销量排行榜中，新帝豪、逸动跻身前十。
麦肯锡发布的报告显示，如果以中国市场月均销量2万台为“及格线”，那么2019年，已有13个国际品牌达到“及格线”，其中豪华品牌3个、10个受欢迎的品牌。 但仅仅三年后，达到“及格线”的热门国际品牌数量已降至6个，其中还有4个落后。 反观中国品牌，达到“及格线”的大众品牌近三年保持在8个不变，还新增了一个高端新能源品牌。
此外，自主品牌溢价能力显着提升。 上述麦肯锡报告显示，从平均售价来看，10年前中国品牌乘用车平均起售价仅为6.4万元左右，相当于（大众）平均售价的49%。同期国际品牌； 如今，中国品牌乘用车平均起售价已达10.7万元，相当于同期（热门）国际品牌平均售价的69%，提升了20个百分点。 中国品牌燃油乘用车中，10万元以下车型销量占比从2020年的71%下降至2022年前三季度的58%。其他价位段，如10万至15万、15万至20万的占比元，取得了显着的进步。
随着本轮降价的到来，合资品牌的压力进一步加大。 信达证券研报指出，由于电动化转型效果不大，且份额下降，合资品牌面临较大销售压力，在这场价格战中处于弱势地位。 因此，在这一轮降价中，合资品牌最为激进，实力较弱的品牌销量不断下滑，份额集中在头部。 价格战的结束往往以后方车企退出、实现市场出清为标志。 自主品牌受益于电动化趋势，头部效应更强，或从这场价格战中受益更多。