出品| 汽车制造公司
作者 | 黄惠忠
今年芝加哥车展前夕，丰田迫不及待地在美国市场发布了“Big ”。 更大的SIZE，精准满足了美国市场消费者想要大空间和三排舒适座椅布局的需求，也填补了红杉与现款汉兰达在中大型SUV市场的空白。
据说，“大高地人”也很有可能漂洋过海来到中国，因为“跨级别作战”就能轻松获胜的时代已经一去不复返了。 不仅是汉兰达，还有接替普拉多的皇冠鹿方，还有老对手锐捷。
六年来，中大型SUV市场经历了2019年的低谷，逐年增长，从36万辆增长到2022年的86万辆，狭义乘用车市场份额从1.9%上升到4.2% ; 产品数量从14种增加到51种。
不仅如此，合资品牌在中大型SUV市场的销量也在逐渐下滑……截至2023年1-4月，自主品牌累计销量为16.9万辆，高于11.8万辆。合资品牌汽车。 双方在中大型SUV方面的份额分别为58.9%和41.1%，已布局的产品数量分别为30款和21款。
今非昔比的不仅有同样是跨级别竞争对手的传祺GS8、零跑C11，还有理想L8、英伟达11等多关键布局、多赛道发展、多场景的自主车型功能。 入场。
当风向转变时，激流勇进的场景中谁是亮点？ （本文所指的中大型SUV市场包括上述5款中型SUV）
跨周期红利来了
1985年，第一款合资SUV北京切诺基下线。 2001年中国加入世贸组织后，SUV从2008年到2018年逐渐进入“快速扩张期”，功能从越野转向城市。
六年来，SUV市场年批发销量从2018年的1003.8万辆下降到连续三年超过900万辆，最终在2022年恢复到1000万辆以上的水平。其份额持续增长。
2018年至2023年1-4月，乘用车中轿车和MPV的市场份额将分别由49.52%和7.33%萎缩至44.69%和4.63%，而SUV的份额将从2018年的43.15%上升2023 年为 1。4 月份为-50.68%。
SUV的市场表现打破了红利期已过的猜测，利好周期也推动了中大型SUV市场的发展。 SUV市场的表现趋势基本一致。 中大型SUV市场在经历了2019年的“车市寒冬”后开始崛起。
当时，中大型SUV全年批发销量跌至近六年来的最低水平，同比增速为-17.3%，占当年狭义乘用车市场的1.7% 。
即使市场不好，中大型SUV在尺寸、设计、功能上也比其他车型更容易击中中国消费者的“高点”。 随着居民生活水平的提高，“拐点”出现在2020年立春之后。
今年，当整个SUV市场年销量还处于近六年来的最低点时，中大型SUV市场比其提前一年进入同比增长的加速通道。 而且产品数量持续增加，累计批发销量增至43.2万辆。
此后，中大型以上细分市场一路高歌猛进。 到2022年，销量将增长近一倍，达到86.1万辆，占整体市场的3.72%，同比增速将升至近六年来的最高点——45.6%。 同时，2022年也是中大型SUV产品数量暴涨的一年，产品数量较上一年增加了17款。
截至今年1-4月2023中大suv销量，中大型SUV累计批发销量28.6万辆，增速超过2021年，比去年同期增长40.81%，整个市场的产品数量已增至51个。
回顾SUV在中国消费市场的发展，合资品牌已经走过了38个年头。 它们是消费者购买SUV绕不开的首选。 自主品牌的“弟弟”也成长起来了。
开辟混合/纯电动切断“烧”的新途径
武林之大，高手众多。 如果要论优劣，除了江湖上的竞争之外，各流派之间也有讨论的方式。 在汽车市场的舞台上，燃油、混合动力和纯电动是当下最受欢迎的三大“流派”。
2018年之前，混合动力和纯电动车型仍处于起步阶段，燃油车占据全球主导地位。
2013年，特斯拉Model S进入中国，给造车新势力带来启发。 蔚来和理想分别于2018年和2019年推出了首款产品——蔚来ES8和理想ONE。 这推动了中大型SUV领域纯电动和混合动力技术的发展。
2018年至2020年，整体市场同比增速仍与燃油车市场表现呈正相关。 唯一的变化是，2020年拐点出现时，燃油和纯电动车型销量将逐步提升，混合动力车型的加入将共同带动中大型SUV市场同比增速从消极到积极。
分化的加速从2021年开始，今年仅燃油车市场同比增速小幅下降1.46%，销量38.3万辆。 合资车和自有车分别贡献29.8万辆和8.4万辆。 混合动力和纯电动市场销量猛增，分别交付15.7万辆和5.1万辆2023中大suv销量，同比增长382.5%和369.7%，远高于中大型SUV市场36.9%的平均增速。
即使到了2022年，在中大型SUV市场全面复苏、混合动力和纯电动“派”增速趋于理性的情况下，燃油市场也没有实现较高的同比增速，仅小幅增长1.88%。
值得一提的是，2022年也是燃油车首次被混合动力和纯电动汽车超越的“拐点”。 2022年，燃油车累计批发销量将达到39万辆，混合动力和纯电动汽车累计批发销量将升至47万辆。
夯实“城”，适度推进
三大“流派”的斗争中，各自独立地走出了一条“适度超前”的发展道路。
多年来，自主品牌在中大型SUV市场上始终扮演着“陪伴”的角色。 销量差距一度从2018年的14万辆扩大到2020年和2021年的21万辆。
经过多年的实力积累，自主品牌终于在2022年追上销量差距。由于自主品牌及时切换混合动力和纯电动赛道，目前在销量、份额等方面领先合资品牌。 、产品数量、车型数量。
截至2023年1-4月，自主品牌累计销量16.9万辆，高于合资品牌11.8万辆。 双方在中大型SUV中的份额分别为58.9%和41.1%，已布局的产品数量分别为30款和21款。可供用户选择的不同动力版本数量比例为35比25。
虽然领先的合资品牌不会对他们置若罔闻，但在气势上却明显逊色。
首先，合资品牌在混合动力和纯电动赛道的布局上比自主品牌晚了一年（2021年）。 截至2023年4月，混合动力和纯电动赛道上合资车与自主车之间将存在13款车型的差距，且混合动力领域尚无中大型SUV产品。
其次，虽然2022年合资品牌的混合动力和纯电动车型数量已达到17万辆，但75%的销量贡献仍然来自于跨级别作战的汉兰达和皇冠兰德双擎车型。 此时自主品牌销量已接近30万辆，混合动力和纯电动汽车发展较为均衡，占比分别为67%和33%。
喜悦中另一个需要看到的现象是，近年来，从蔚来、理想等消费者熟悉的新势力，到产品交付失败的法拉第未来、自由家，11个自主品牌都推出了首款产品。 C端产品全部集中在中大型SUV细分市场。
合资品牌中，除了凯迪拉克LYRIQ之外，其实大众、丰田、本田、福特、沃尔沃、日产等自主科技公司前期都绕过了这个细节。 子市场。 别克继2019年和2020年推出蔚蓝6、蔚蓝7试水后，也推出E5，正式进军中大型SUV市场。
诚然，首款产品融入的新技术不仅在首发阶段就为品牌带来了高度关注，而且中大型SUV的定位更能体现品牌向上的基调和决心。 但合资品牌却像被讨论过一样集中回避。 都是因为速度太慢还是被自主品牌的先发优势吓倒了？
事实上，合资品牌在燃油市场上还是具有一定优势的。 宝马X5、途昂、探险家、汉兰达等经典车型依然有不错的销售表现。 排名第一的宝马X5累计批发销量为2.9万辆，比混合动力赛道上的流量选手理想L8高出1500辆。
在混合动力赛道上，汉兰达双擎销量远超零跑C11、文杰M7等后起之秀。 尽管自主品牌在纯电动领域取得了胜利，但与燃油和混合动力市场相比，仍然没有“爆款”。
那么摆在我们面前的现实是，在合资品牌弥补了智能化的短板之后，自主品牌能否继续用“适度超前”的思维，挖掘自己的独特优势，努力内外扩张，保住自己的份额呢？ 品牌积累不能放松，同时要避免“内斗”造成产能过剩。
结尾
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