2020年12月10日，由国内行业最具影响力的整车厂、高等院校、科研机构及零部件供应商60余家相关单位共同提议、吉利汽车牵头，中国内燃机工业协会乘用车动力总成专业委员会成立大会在宁波杭州湾召开。大会期间，国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任 王秉刚先生以《乘用车动力系统电动化是必由之路》为题发表了主题报告。
国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任 王秉刚先生
以下为演讲实录：
大家上午好！非常高兴邀请我来参加这么一个活动，然后还要我做发言。刚才邢敏和李骏，他们的发言都很精彩，也说了很多观点，我都很赞成。我就算是对他们的发言的一个补充。
我的题目讲《乘用车动力系统电动化是必由之路》。我们成立的委员会是乘用车动力系统委员会，我对委员会设这么一个题目。刚刚李骏院士也介绍了，我们从路线图和发表的《新能源汽车产业规划》中都明确提出来2025年新能源汽车要占20%，这是做调整以后的，原来是25%，后来还考虑到现在具体的形势调到20%，这个数也是不小的。这个路线图还有一个指标，就是说2035年智能汽车或新能源汽车各占50%这个指标，这在规划里头没说。前年在博鳌上都有一个全球的新能源汽车的国际论坛上达成了一个国际共识，那时候提出来2035年各站50%的指标。这个50%的指标不是我们国家自己的认识，可能还是国际上汽车产业界都有这么一个认识。这个我认为应该是大家比较肯定的，可能这个大方向不会有什么变化。所以企业肯定要坚定地按照这个大方向去做。
我不提倡禁燃口号，我说几个理由。比如说中国地域广阔，地理气候环境很复杂，这跟一些小国家还是不太一样，这个决定了我们能源多元化是比较适合的。第二，我们也是能源消耗大国，还有中国特点，中国的电力是煤发动为主，现在煤占发电比例总体来讲可能还是要占70%左右，煤始终还是主要的能源角色。我们如果放弃了石油和天然气，完全依靠煤，对中国的交通能源设计是不是对的，也未必。世界上石油和天然气的资源还非常丰富，现在价格也不贵，我们从整个国家的经济发展来讲简单地把石油和天然气从汽车交通能源那块取消掉。
汽车在中国已经是一个支柱产业，对国计民生有重大的影响，所以对汽车的一些技术路线的选择决策都要稳重，不能太草率，这样造成的影响后果可能是很大的。
从这几点考虑，我们想前面定的大体的目标2035年50%是对的。所以这一点，在上次我发言以后，社会反响非常大。很长一段时间以来，在中国要不要禁燃的时间表一直有这种说法，所以整个行业大家都还是对这事搞不清楚要怎么样。我说了这个观点以后，有的人说是不是国家对新能源汽车发展的政策有变化、有改变、有调整。其实我后来说，并不是这样的。50%计划是大家的共识，那50%就是含传统的内燃机的技术在里头。
但是我在这里要说一个，禁燃可以不提，但有可能要提出禁止传统内燃机。李骏也讲了日本人对我们的路线图反响非常大，但是最新日本政府正在酝酿提出一个叫2030年禁止传统内燃机汽车的口号，它是对于禁燃的口号进行修正，加“传统”两个字。在2030年以后在日本只能销售纯电动汽车、混合动力汽车和氢燃料汽车，完全的、纯粹的内燃机汽车在2030年要禁止，这个不是正式公布的，但是已经有这么一个说法。我们不提禁燃，可能也会考虑定一个禁止传统内燃机技术的计划，是有可能的。这个原因很多，也是刚才李骏原始讲的国际上的碳排放的趋势，而且我们国家对碳排放承诺，以及全球禁燃的压力，我们也可能政府会提出类似的事。所以对形势的估计，我们搞内燃机产业的还是要有所准备。
坚持纯电驱动总体战略趋向不动摇。我多说点纯电动的事，因为我们搞内燃机、搞汽车动力系统专业的同事们，你们对电动汽车的来势要有充分的估计。我们国务院在2011年提出了一个节能新能源汽车的发展规划，这个规划我觉得是写得非常好的，它里头最重要核心的一条是确定了中国发展节能新能源汽车以纯电驱动作为战略趋向，这个决定就是我们出台一系列对纯电动汽车大力支持的政策，包括大额的补贴，在很短的时间里头我们国家的纯电动汽车技术得到飞快的发展，从整车到电池、到电驱动。
我们大家看到2018年我们国家的新能源汽车主要的是纯电动，又有插电式占了20%左右，主要是纯电动，我们已经在世界上超过50%。今年的情况有一点变化了，今年欧洲上来了，所以这也是中国的纯电动汽车快速的发展对全球汽车技术的影响是非常大的。在过去很多国家他们在纯电动汽车技术上也在做，但产业化进展得非常慢，因为最重要的是电池成本比较高，基础设施的问题也很难。所以碰到这些难题不是一个企业所能解决的，但是中国是动用了政府的力量。所以我们政府的力量，电池贵，我就给补贴，电动车成本高就给补贴，基础设施难，政府出售，地方政府、中央政府定政策有措施，我们基础设施基本上跟上来。所以我们先买了电动车的消费者基本上充电问题得到解决，没有说买了车充不上电。我们政府的出手，我们确定了以纯电动的战略趋向以后，一系列有利政策的结果使得我们纯电动车汽车的产业化取得了举世瞩目的成就，这个成就又推动改变了全球汽车界对纯电动汽车的态度。现在大家都很积极，表现在欧洲现在的电动汽车的产销量上来了，我们现在占一半格局已经没有了，我们现在最新的数据可能是占全球的销售量降到50%以下了，但这是好事。我们可能很长时间这个形势会这样，咱们在超过50%的局面再回来不大容易，但是好事。
包括现在很多人问我特斯拉的现象或者欧洲发展电动车的方向对我们是不是压力，我认为这是好事，说明我们做得对，我们引领了潮流，我们可能更要加快对电动汽车发展的措施和步伐。
刚才讲了插电式现在占了20%左右，主要是纯电动汽车，目前我们发展的势头，我觉得从2020年开始已经从培育期进到了快速发展期，左边这条线是任何一个新兴产业总结出来的发展通用规律就是S曲线，都要经过一段的培育期让市场接受以后就进入快速增长期。新能源汽车和纯电动汽车应该说已经进入了快速发展期，进入快速发展期的特征就是国家的补贴、政策的驱动减弱，市场的责任成为主要的驱动力，销售量快速增长，消费者普遍接受，消费者喜欢。
我们分析一下在目前电动汽车的市场有几个领域已经肯定是电动汽车占了优势，比如说微型汽车、豪华型的乘用车，还有限行限购城市，还有公共领域的车辆，还有部分的车属场景的商用车，这些车已经看到大家基本上消费者认可，这是电动车比传统的车有优势。包括性价比上都是有优势的。大家看到以特斯拉为代表的豪华型的车，这些车，我觉得电动车的性能绝对要超过燃油车，燃油车要多大的发动机能够跟它去比拼，这是很难的。而且电动车的安静、高动力性能、舒适型等等，我觉得在高端领域已经要压过燃油车了。
我想电动车的发展势头已经势不可当，但现在肯定是跟传统车交集比较大的中间一大块，A级车上下的一大块市场将来还是新能源汽车和传统汽车长期要交集的一个地方，当然还有商用车的市场，可能新能源汽车只能在一些特定场景中，大概是这个状态。
这就引到第四个话题，混动化将作为传统汽车发展的主要路线。刚才李院士讲了碳排放的事情，今后在汽车排放的话题中可能要从大气污染物这个话题转到碳排放。碳排放这个话题，我觉得已经挡不住了。汽车工业必须去满足碳排放的目标，这是国际上大家一致的目标，也是我们中国政府承诺的，已经上升到国家的意识。所以我觉得刚才李院士讲得非常清楚，碳排放的问题将来会成为影响汽车技术发展的一个重要的要素。
左边这个图，我们前面跟汽车工程学会有一个小组，又跟跨行业的能源、环保、石油、电力的这些专家搞了一个汽车全生命周期排放的评价标准。我们认为这是世界上第一个汽车全生命周期排放的评价方法。在这里有很多内容，我就不细讲了。
2018年按照这个标准做了一个报告，2019年又出了一个报告。我就举2018年的报告，大家可以看到，我们比较纯电动汽车跟汽油车的碳排放大概是这样。按照中国现在发电的情况，70%是煤发电，刚才李院士也讲了中国每一度电是多少碳排放，这叫碳排放因子。在中国目前用这个碳排放因子计算下来，大概纯电动汽车如果是百公里电耗15度的情况下，跟汽油机的百公里油耗5L燃料周期的碳排放是相当的。这是有一个数字的概念。这个数字告诉我们很多事情。
第一，电动汽车不是零碳排放的。电动汽车总体来讲比燃油车的碳排放要低，但是它也不是零碳排放。如果电动车的电耗很高的时候，它的碳排放也是很高的。所以说电动车的碳排放问题还是要研究的，不是把电动车简单看成一个零碳排放的产品。当然电动车降低碳排放的潜力还是很大的，尤其是下一步怎么样把可再生能源的发电利用起来，另外我们跟电网怎么进一步融合，电动车的碳排放的降低还有很大的余地。
第二，燃油车必须大幅度地降低油耗，才有可能够在碳排放标准越来越严格的情况下，有可能还能保持生存。5L的油耗谁能做到？只有混合动力能做到，一般没有混合动力的传统汽车是做不到的。所以我们如果要把燃油车的排放降到5L甚至以下只有一条路就是混合动力。
所以这样的话，从这个分析，我们这次技术路线图也非常明确，我们到2035年的时候，我们一半是燃油车，一半是新能源汽车，那个燃油车就必须是混合动力的燃油车。如果说我们将来到2035年提出禁止燃油车的话，就是禁止传统的燃油车，到2035年所有的燃油车都应该实现混动化，只有这样子才有可能降低碳排放的目标。
刚才讲如果传统的汽车走上混合动力以后，结果是什么呢？其结果就是传统的汽车的动力系统跟新能源汽车的动力系统很大程度上能够实现融合。比如说大家都要电池，大家都要电机，很多方面大家会在一个平台上，我前年到日产去，日产提出来纯电动汽车就是跟后端的平台一样的，电机、电池是一个平台。日产已经在整个企业的产品构思上头已经开始把传统汽车跟新能源汽车弄到同一个平台，就是电动化。所以我觉得这个思路非常地好，我们未来整个汽车的动力要实现全面电动化，新能源汽车跟传统汽车在电动化上取得高度融合。这里头列了一个2035年混合动力乘用车的一些核心目标，我今天也很关心我们技术委员会，我们列了8个题目，我不知道这8个题目里头，可能有些已经覆盖了内容。所以我建议我们专业委员会还可以对现在技术路线图提出的混动内容多加研究。
我想我们专业委员会肯定不是专门研究传统，而是全面研究乘用车动力系统，这就要把研究混合动力拉到你的重点里头。内燃机可能要花很大的重点转到混合动力内燃机上。
最后一个话题，刚才我也听到了有些人问到，比如说甲醇的前景、氢的前景。我想我可以给大家一个参考。
我记得九几年搞了一个中德可再生交通能源的合作项目，我给德国专家做了很多交流，最后大家对汽车的能源和动力系统怎么评价，大家悟出了一个4E原则。第一个是能源怎么获取。第二个是环境的友好型，当然包括大气污染物，也包括碳排放，而且应该是全生命周期来考虑的。第三个是经济性，这个方案最后的成本怎么样，如果成本非常高，可能也是很难推广的。最后一个是方便性，可能最突出地表现在基础设施、加油、加燃料、充电是不是方便方面，如果很不方便，也会影响技术的推广。所以这四个叫4E原则，前面两个E可能更涉及到国家的政策，可能会体现国家在对推动选择汽车的能源和技术的政策上。最后两个E是市场因素，太贵了，消费者不买，充放电很不方便，消费者不会买。所以这两个因素可能更体现市场。所以这四个E，我就说退休以后搞了好多的汽车能源，大家说的这些我基本都接触过。然后我就把这些汽车能源和动力技术套到这4个E的原则里头，我觉得都能得到非常好的验证。
所以大家有时候经常要问，这个东西政府怎么定，政府对甲醛到底是什么政策，政府对燃料电池什么态度。我说政府就对头两个E会发声，后面这两个E是市场决定的。政府定了前面两个，后面两个市场要是不理睬你，你也是推开不了的。所以借这个机会，我也把这四个E跟大家介绍一下。这个表把几种典型的技术进行了打分，A是比较好的，完全是主观的打分供大家做参考。比如甲醇按照这4E怎么样，有没有前景，燃料电池按照这4E打分，前景在哪里，障碍是什么。这4E是我一直很得意的东西，是我20年搞汽车能源和动力系统工作总结出来的东西，供大家参考。
我的发言就到这里，谢谢大家！
（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅，仅作为参考资料，请勿转载！）
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