智库闭门会议| 2023年的中国汽车市场，利润水平比价格战更重要
商学院 07.10 14:20
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如何通过财报数据看行业未来发展趋势？ 中国经济传媒智库闭门会议结合国内主要上市车企发布的2022年年度财报和2023年第一季度财报给出了答案。
文｜赵健林、朱韵
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2023年上半年，中国汽车市场将异常热闹！
自2010年起，我国开始实施新能源汽车补贴政策，到2022年底，将正式退出历史舞台。 2023年，我国新能源汽车将进入“后补贴时代”。 作为新势力的领头羊，特斯拉将率先降价，这不仅带动新能源车，也带动燃油车，共同打响“价格战”。
不过，“价格战”并没有激起消费者的购车热情，大部分消费者都持币观望。 据中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）统计，2023年1月至5月，国内汽车销量1061.7万辆，同比仅增长11.1%。 相当大。
2023年1月，中国车市未能实现“开门红”，主要是受春节假期影响和部分消费需求提前透支，加之传统燃油车购置税优惠政策的退出和汽车购置税政策的退出。新能源汽车补贴政策影响，汽车产销量环比双双下滑。 多地出台促进汽车消费的政策以及价格战的影响。 2、3月份月度产销量有所增长，但非理性的价格战也引起了消费者的观望。 5月份，国家及地方政府陆续出台促销收费政策，5月份车市整体较4月份有所好转。
与此同时，近5个月来，国内13家主要上市车企①也相继发布了2022年年报，其中大部分还发布了2023年一季报。 这些财报数据有哪些亮点（具体见图1）？ “价格战”对企业业绩有影响吗？ 为了拆解数据背后的信息，CEI媒体智库近日召开闭门会议，邀请全联汽车经销商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤、专家组专家委员李彦伟中国汽车流通协会委员会、罗兰贝格高级项目经理潘硕、北京银山科技创新投资管理中心合伙人张伟明共同解读。
01
比亚迪“最赚钱”，新势力仍年年亏损
2022年，上汽、比亚迪、北汽将分别录得营收7209.88亿元、4240.61亿元、1904.63亿元，成为营收最多的前三名车企。 排名发生了很大变化。 比亚迪以166.22亿元超越上汽集团（161.18亿元），成为盈利最多的中国汽车企业，第三位是东风集团（102.65亿元）。
2022年，比亚迪销量186万辆，夺得2022年国内乘用车厂商销量第一的称号。以过去三年（2019年-2021年）为例，13家上市车企中，上汽始终归属母公司净利润最高（近三年均在200亿元以上），其次是东风集团（近三年均在100亿元至130亿元之间）但现在，比亚迪的强劲增长改变了这一排名。
曹鹤指出，“据测算，目前车企的盈亏平衡点约为年销量18万辆，超过盈亏平衡点后，投资稀释带来的利润将迅速上升。比亚迪的批发和零售业务今年一季度销量同比分别增长95.5%和82.5%，是今年前5个月销量前十名中增长最快的国内乘用车制造商。看看比亚迪有没有再融资的计划，当比亚迪的内生增长显现出来时，其市场地位就很难撼动。
曹鹤 全联汽配投资管理（北京）有限公司总裁
据测算，目前汽车企业的盈亏平衡点约为每年18万辆。 如果超过盈亏平衡点，投资稀释带来的利润将迅速上升。
从2022年增速来看，国内13家上市车企中，6家车企（比亚迪、广汽集团、北汽、吉利汽车、长城汽车、长安汽车）实现营收和归母净利润双双实现。 其中，有5家车企（蔚来、小鹏汽车、理想汽车、零跑汽车、北汽蓝谷）呈现增收不增利的状态，2家（东风集团、上汽集团）营收和母净利润双双下滑。
从投资背景来看，比亚迪、长城汽车、吉利汽车三大民营企业营收和归属母公司净利润均实现增长。 国有汽车集团中，上汽集团2022年因产业链、供应链运行受阻，产销量出现下滑。加之市场竞争更加激烈，原材料价格上涨，公司业绩下滑。盈利能力承压，导致主要财务指标同比下降； 东风集团2022年商用车市场的业务需求将下降，这将极大影响其毛利率水平。 以“威小利”为代表的新造车企业尚未实现年度盈利。
公开资料显示，2022年蔚来、小鹏、乐跑、理想的年销量分别为12.25万辆、12.08万辆、11.12万辆、13.33万辆。 如果以年销量18万辆为盈亏平衡点，那么四家新造车企业距离盈利还有很长的路要走。 与何时盈利相比，新造车厂商面临的更严峻的问题是资本是否会抛弃他们？
据东方财富网统计，截至2023年6月23日收盘，蔚来美股股价最高点为10.21美元/股，较历史高位下跌约85%。 最高点下跌约61%； 小鹏汽车美国股价最高点为每股11.95美元，较历史高点下跌约84%。 %; 美股最高点为每股35.97美元，较历史高点下跌约25%，港股最高点为每股141港元，较历史高点下跌约15% 。 相比之下，理想在资本市场的表现则相对稳定。 从财务数据来看，理想的盈利能力也优于蔚来、小鹏和乐跑。
2022年，比亚迪将以445.86%的同比增速，成为13家上市车企中归属母净利润同比增速最高的公司，这一点极为突出。 李彦伟指出，比亚迪去年快速增长的原因是多方面的。 “首先，汽车‘芯片荒’现象在2022年依然存在。根据汽车行业数据预测公司发布的数据，截至2022年11月27日，芯片荒已经消除。全球汽车产量减少了411.76万颗，在此背景下，部分品牌不得不优先向高端车型供应芯片，低端车型的供应相对减少，让出了一部分市场份额。能够实现芯片的自供，因此在生产上形成了优势，帮助其快速占领市场；其次，去年仍在实施的新能源汽车补贴和免购税政策也为比亚迪的发展提供了利好。而税收优惠，让比亚迪产品拥有了更大的市场，对消费者来说更具性价比；第三，比亚迪庞大的销售网络也提供了强有力的支撑。”
李彦伟 中国汽车流通协会专家委员会委员
今年下半年，企业可能会更加关注利润水平，届时市场走势可能会好转。
比亚迪自身的优势在哪里？ 潘硕认为，首先，其在产业链上形成了高度的垂直整合，独立控制了三个电厂，投资锂矿较早，对上游资源的控制能力较强； 其次，技术在国内整车厂中相对领先，尤其是DM-i插电式混合动力技术，已经形成了非常强的技术品牌知名度； 三是在营销方面，品牌形成逐步建立，并凭借一段时间技术上的相对优势，确实可以站稳品牌。 接下来，比亚迪需要进一步加强的是智能技术的自主研发和整车品质的提升。
从研发费用来看，2022年比亚迪、蔚来汽车、理想汽车、长城汽车、长安汽车、广汽集团、北汽蓝谷的研发费用将呈现同比增长。 2023年一季度，比亚迪、蔚来汽车、理想汽车、长城汽车、长安汽车、广汽集团、北汽蓝谷研发费用同比增长，各车企研发投入依然不遗余力（参见详细信息见图 2）。 整体来看，比亚迪及新造车厂商的研发费用增速较为突出。
张伟明指出，一级市场非常关注研发费用。 研发费用的稳定和增长对于企业的持续成长至关重要。 此外，专利状况（专利类型、专利转化率）也影响一级市场对企业的估值。 非常重要的方面。
02
“价格战”的影响
今年一季度，“价格战”席卷中国汽车市场，这场“价格战”是由特斯拉挑起的。 此后，新能源品牌纷纷开始降价。
2月，比亚迪推出秦PLUS DM-i冠军版，起售价9.98万元，DM-i车型价格首次跌破10万元。 3月份，零跑汽车等新能源品牌也采取了降价措施。 随后，东风雪铁龙C6在政企联合补贴下降价近9万元，售价低至12.19万元。 东风标致、东风本田等东风品牌纷纷推出降价活动。 这一幕被外界评价为“燃油车急了，桌子都翻了”。
潘硕指出，“价格战”通常分为三个阶段：第一阶段是以价换量，导致短期内销量大幅增长； 第二阶段是胜者出现、市场集中的过程，并伴随着一轮“价格战”。 “战争”结束后，实力较弱的品牌就会明显示弱。 例如，合资品牌在智能化、电动化方面相对较弱，其市场份额最终将逐渐向领先品牌集中。 比如，2018年“价格战”的赢家是德系、日系品牌，但今年赢家发生了变化，变成了电动汽车品牌； 第三阶段是部分企业最终可能面临边缘化甚至退出市场。 格局优化调整，强者愈强。 一般来说，“价格战”是一种短期、不可持续的行为。 处于弱势地位的合资品牌如果不在产品力或能源结构上做出努力，单靠“价格战”只能是“饮鸩止渴”。 在有补贴的情况下，价格进一步下降可能会损害公司自身的利润。 “价格战”最终还是会结束，结果往往是输家最多。
潘硕 罗兰贝格高级项目经理
“价格战”是一种短期、不可持续的行为。 处于弱势地位的合资品牌如果不在产品力或能源结构上下功夫，单靠“价格战”只能是“饮鸩止渴”。
“买涨不买跌”的心理也会在一定程度上造成消费者在持币购买的同时观望。 在对各个经销商群体的实际了解中，李彦伟发现，“价格战”降低了用户订单的转化率。 “比如原来的转化率是20%，现在降到了10%。2022年3月、4月2023年燃油车和新能源销量，零售市场折扣率会从10%到11%，但可能在17%左右今年同期，这对于市场参与者来说并不是一个健康的水平。” 李彦伟说道。
“价格战”的后续效应似乎正在显现。 在已发布今年一季报的10家上市车企中，仅有比亚迪（44.04%）、上汽集团（4.96%）、长安汽车（1.93%）销量同比正增长。 张伟明指出，“今年一季度，上市车企整体毛利率下降，其中一个原因就与‘价格战’有关。”
张伟明 北京银山科技创新投资管理中心合伙人
稳定且不断增长的研发费用对于公司的可持续发展非常重要。 此外，专利情况也是影响公司一级市场估值的一个非常重要的方面。
小鹏汽车在2023年一季报中介绍，其汽车利润率为-2.5%，而2022年同期为10.4%，2022年第四季度为5.7%。小鹏汽车指出，同比同比及环比下降主要是促销力度加大以及新能源汽车补贴到期所致。
展望后市，李彦伟认为，当降价拉动销量效果接近饱和时，厂家可能会改变策略，减少对经销商的计划，提高价格，专注于提高利润水平。 一般情况下，头部品牌首先会通过减量提价来释放价格空间来增加利润，腰部品牌也会效仿。 因此，今年下半年，企业可能会更加关注利润水平，届时市场走势可能会好转。
03
合资品牌将走向何方？
中国汽车市场经历了十余年的高速发展期。 当时，不仅合资汽车企业赚得盆满钵满，国有汽车集团也形成了自己的利润“奶牛”。 然而，随着我国自主新能源汽车企业的快速发展和新能源汽车渗透率的不断提升，一些转型缓慢的合资品牌似乎跟不上时代的步伐。 东风雷诺“解体”、广汽菲克从国产转向进口、铃木、讴歌退出中国市场、广汽三菱2022年产能利用率不足20%等等，这些似乎都在传递一个信号：淘汰合资品牌的崛起正在加速推进。
从国有汽车集团2022年年报显示的数据来看，合资企业的利润贡献正出现“萎缩”迹象。 ; 上汽通用汽车同期归属于母公司的净利润从109.58亿元逐渐下降至55.79亿元； 长安福特在2020年扭亏为盈后，2022年将亏损超24亿元。
在销量和市场份额方面，合资公司也开始陷入困境。 2022年，中国品牌乘用车销量1176.6万辆，国内市场份额达到49.9%，同比提升5.4个百分点，而德系、日系品牌市场份额为19.5%、17.8%，近两年均大幅下降。 中国汽车工业协会最新公布的数据显示，今年1-5月，中国品牌乘用车市场份额进一步攀升至53.1%，同比提升5.2个百分点，而中国品牌乘用车市场份额则进一步攀升至53.1%。德国和日本品牌继续减少至19.1%和14.9%。 %。 新能源汽车市场份额达到27.7%，而2022年同期为21%。
另外，根据乘联会公布的数据，2022年厂家零售额前十名分别为比亚迪、一汽大众、长安汽车、上汽大众、吉利汽车、上汽通用、广汽丰田、东风日产、一汽丰田其中，只有比亚迪（149.4%）、广汽丰田（15.6%）、长安汽车（14.2%）、吉利汽车（1.8%）实现零售额年度正增长。 企业负增长。
到2023年，乘联会数据显示，1-5月厂家零售额前十名分别为比亚迪、一汽大众、长安汽车、吉利汽车、上汽大众、广汽丰田、上汽通用、一汽丰田、华晨宝马、东风日产汽车，其中广汽丰田（-5.4%）、上汽通用汽车（-11.9%）、东风日产（-23.6%）均出现同比下滑。
从各数据维度来看，自主品牌呈现强势崛起，关于合资品牌未来的讨论也越来越多。 李彦伟指出，目前比亚迪在紧凑型纯电动市场占据王者地位，而特斯拉则处于中级纯电动市场，这两家公司主要抢占燃油车的市场份额。 在30万到40万元以上的纯电动市场，目前还没有哪个品牌拥有更大的话语权，可能要到2024年、2025年才能看到有竞争力的产品。 面对这样的市场格局，合资品牌迫切需要重新定位和细分市场。 那些对中国市场重视不够、研发进度缓慢、产品力跟不上消费者需求的品牌可能会加速被淘汰。
潘硕认为，近两年中国汽车品牌的快速崛起，一方面是由于这一代年轻车主更加注重智能化、网联功能，更加注重个性化需求。 面对汽车制造理念的变化，新势力品牌捕捉更快、更敏捷； 另一方面，新势力品牌在商业模式上进行了大量创新2023年燃油车和新能源销量，抓住年轻人的消费偏好。 合资品牌近年来最大的问题是本土化严重缺失，对中国车主新的消费需求洞察不够。 优越的。 因此，潘硕建议合资企业外方需尽快加强本地化能力建设，包括任命中方高管、在中国建立研发中心、探索直接对接客户的业务模式等。 。
事实上，一些国外品牌已经有所动作。 以大众汽车为例，今年5月30日，大众集团（中国）与合肥经济开发区联合签署协议，宣布大众集团（中国）全资科技公司项目落户合肥经济开发区。 集研发、零部件研发、采购等功能于一体，将成为大众汽车集团在中国最大的技术创新中心。 该公司预计将于2024年第一季度正式投产，员工人数约3000人。
李彦伟直言，这取决于外资车企在中国是否有希望，某种程度上取决于其研发中心是否会迁往中国。
*国内13家主要上市车企指：上汽集团(.SH)、比亚迪(.SZ)、北京汽车(1958.HK)、吉利汽车(0175.HK)、长城汽车(.SH)、长安汽车（.SH）SZ）、广汽集团（.SH）、东风集团（0489.HK）、蔚来蔚来（9866.HK）、理想汽车-W（2015.HK）、小鹏汽车-W（9868.HK） ）、零跑汽车（9863.HK）、北汽蓝谷（.SH）。
来源 | 商学院杂志 2023 年 7 月