编辑丨别致
4月份，或许谁也没有想到，新冠疫情的死灰复燃蔓延到如此严重的程度，中国汽车市场不可避免地受到重创。 一时间，越来越多的悲观、负面情绪笼罩了所有人的心。
但从相对积极的一面来看，在此次诸多不可抗力造成的巨大波动中，新能源板块的表现和反馈似乎并没有想象中的那么糟糕，而是继续保持着非常好的势头从去年开始。
从乘联会公布的终端数据来看，4月份新能源乘用车批发销量达到28万辆，同比增长50.1%。 1-4月，新能源乘用车累计批发销量146.9万辆，同比增长119.0%。
4月份，新能源乘用车零售量28.2万辆，同比增长78.4%。 1-4月，国内新能源乘用车零售量135.2万辆，同比增长128.4%。 但受疫情限制，环比仍出现38.5%和36.5%的下滑。
与此同时，4月份新能源汽车厂家批发渗透率达29.6%，较2021年4月的11.2%提升18个百分点。4月份自主品牌新能源汽车批发渗透率达48.8% %。
4月份，国内新能源汽车零售渗透率达到27.1%，较2021年4月的9.8%提升17.3个百分点。4月份，自主品牌新能源汽车零售渗透率达到54.4%。
显然，它用一系列接地气的表演，诠释了什么是：危机中蕴含的希望。 关注各车企、各子车型的销量榜单，我们还可以发现一些有趣的趋势和现象。
有人快乐，有人悲伤
这段话一开始就可以坚定一个结论：未来5年，中国新能源市场的格局基本将以比亚迪为自主品牌、特斯拉为代表的外资品牌为主。 主要是。
像蔚来、小鹏、理想这样的造车新势力将处于整个市场的第二梯队，继续扮演“搅局者”的角色。 至于剩下的车企，谁能突围？ 谁将被电动化转型浪潮彻底淘汰？ 虽然目前看起来选择权和主动权还在自己手里，但留给他们的时间确实不多了。
在刚刚过去的4月份，我们看了新能源厂家销量排名、新能源轿车排名、新能源SUV排名。 如果要用一句话来概括的话，一定是“比亚迪霸榜，特斯拉消失”。 。
事实上，早在月初，前者就已经率先公布了最终结果。 据乘联会统计，作为正式告别燃油车业务的第一个完整自然月，比亚迪累计销售新车104,770辆，1-4月累计新车销量387,456辆，排名第一。在名单上。
具体车型方面，4月份轿车领域，比亚迪秦共销售新车23,520辆，比亚迪汉共销售新车13,406辆，比亚迪海豚共销售11,959辆新车，排名第二。 3、4 位数字。
与此同时，4月份SUV细分市场，比亚迪宋销量25,105辆新车，比亚迪唐销量10,107辆新车，比亚迪元PLUS销量10,079辆新车，分列榜单第一、第二和第三位。 。
相比之下，特斯拉Model 3和Model Y则因上海工厂长期停产而彻底从上述两个榜单中消失。 4月份，特斯拉在华销量仅为1512辆，较3月份销售的65814辆锐减97.7%。 而且因为疫情，航运也受到严重影响，出口销量为零。
幸运的是，马斯克近日在接受英国《金融时报》采访时表示：“目前，特斯拉的销量完全取决于产能，以及我们生产多少、销售多少。我们的需求已经达到了一个非常荒谬的水平。”
如果打开它在中国的官网，可以看到Model 3和Model Y各版本的提货期都达到了10周以上，最长的甚至达到了24周。
可见，这家美国新能源汽车公司虽然因种种原因产能出现一定问题，但丝毫不担心订单。 随着目前上海工厂的逐步恢复，5月份大概率会出现一波比较强势的表现。
回望《韦小礼》，在三人原本的战略布局中，2022年本应是更大变革、百花齐放的一年，但此刻既定的节奏只能无奈被打乱。 4月份，在产能严重受限的背景下，蔚来ES6、小鹏P7、理想ONE的销量均不尽如人意。
但作为旁观者，我们仍然坚信困难毕竟是暂时的，潜在客户明白什么是好的智能电动汽车。 下半年，各自品牌下的重要新车也将陆续上市交付，真正的好戏才刚刚开始。
至于其余上榜的A00级纯电动汽车，或者是主打B端出行市场、目的性较强、过渡性的产品，目前终端市场确实有需求，相应的“奖金”也明确地放在那里。
但我还是想提醒一下背后的车企，在疯狂吸纳的同时，请时刻记住，不要在其中迷失，否则后果自负。
转折已至，无人能阻挡
此刻，既然疫情突然爆发已成定局，对中国汽车市场的影响不可逆转，那么接下来我想谈谈相对积极的一面。 由此，我不禁抛出一个稍有争议的观点：如果把时间线拉长，2022年遇到的各种困难其实对新能源汽车更加有利。
“我们弯道超车取得了很大成绩，我个人认为2023年自主品牌份额突破50%，达到1000万辆是绝对没有问题的。”
这样充满自信的演讲出自不久前受邀参加《汽车公社》直播的客运协会秘书长崔东树之口。
随后他还补充道：“中国自主产业链已经比较成熟，通过我们充分的市场竞争，自主品牌企业可以结合本土供应链的优势，而国际车企还没有在中国扎根，没有享受到。” “本土供应链的红利，他们的业绩将面临更大的压力。当个别合资企业或外资企业甚至以优越的心态看待我们时，他们的压力和风险就会更大。”
作为一个倾听者，回顾当前的新能源领域，崔东树所描述的情况无疑正在上演。 除了愿意放下身段，积极拥抱中国特斯拉之外，这条新赛道的定价权和话语权已经被自主品牌牢牢掌控。
今年以来，插电式混合动力市场和纯电动市场都大幅上涨，这也是最好的证明。 前四个月的销量榜单中，几乎没有合资品牌推出的产品。
同时，必须承认，疫情也在很大程度上加速传统燃油车市场消费结构的变化。 斯柯达、雪佛兰、现代、起亚这样的“弱势”正在逐渐没落，大众、丰田这样的“强者”正在逐渐没落。 ”的犹豫，加上BBA的持续嚣张，正在给中国新能源车企进入市场和收获的机会。
目前，比亚迪汉、小鹏P7等车型占据了丰田凯美瑞、大众帕萨特的份额。 理想ONE、蔚来ES6也在向宝马X3、奔驰GLC、奥迪Q5L发起进攻。 并且随着新产品不断涌入市场，这种趋势将会越来越明显。
此外，必须承认，与多年前相比，无论是三电技术、智能座舱、续航能耗，还是能量补充系统、服务系统、销售系统，中国电动汽车的发展速度都在加快。成熟度远远超出了外界的想象。
因此，就有了本段开头的观点。
无独有偶，小鹏汽车副总裁兼公关总经理李鹏程在个人微博上发布的一条推送4月份特斯拉销量，正好印证了这一判断。
“疫情已进入第三个年头，全球产业链经历洗礼与重构。4月份，我国两大整车及零部件城市吉林、上海受疫情影响最严重，销售惨淡。深层次原因，一方面是新能源汽车抢夺燃油车市场，导致销售结构快速变化，另一方面是汽车消费疲软疫情带来的影响短期内难以消除。”
确实，虽然购车信心的提振还需要较长时间，但这并不妨碍新能源汽车逐步取代燃油汽车。
一切都在以肉眼可见的速度发生着变化。 到今年年底，相信在整个市场复苏的同时4月份特斯拉销量，中国新能源车企会展现出更加坚强的精神面貌。
因为，拐点已经到来，任何人都无法阻止。
崔立文
我爱我的车，
比较喜欢电动车的小编~
结束