王传福在比亚迪500万辆新能源汽车下线仪式上的讲话刷屏。 他一次次的抽泣感动了无数人。
虽然对于比亚迪品牌网络存在着对立的两大阵营，对长城和比亚迪的报道立场也不同，但不得不说“只有在一起才是中国车”的营销是一次成功的营销。
王传福关于中国正在成为汽车强国、向世界输出世界一流品牌的判断引起共鸣。
而我们认为中国汽车的变化远不止于此，更加深刻、具有历史意义。
而这种变化是由汽车制造商的一轮又一轮降价推动的。
进入2023年下半年，在“刺激汽车消费”的背景下，不少车企再次发起新一轮降价。 自今年春季湖北武汉降价以来，中国车市今年已经三度降价。 继电器降价。
尽管中国汽车工业协会有意呼吁理性定价，但很快就宣布所谓的价格联盟瓦解。
降价显然不是因为车企降价空间巨大，而是因为竞争。 不降价就卖不出去，不降价就没有出路。
在最新一轮降价中，既有合资品牌，也有新动力品牌，涉及的车型既有新能源车型，也有燃油车型。
其中欧拉豪猫、豪猫GT优惠2.2万元，优惠后起售价10.78万元； 闪电猫优惠3万元，优惠后售价15.98万元。
2022款哪吒S价格下调了3万元。 8月5日起，价格区间下调至15.98万元至26.98万元。
力跑C11、C01价格下调2万元。 调整后，C11 650智能版价格为18.98万元，C01 606智能版价格为17.38万元。
上汽大众旗下10款车型也纷纷降价，最高降幅达6万元。
这波看似简单的降价浪潮，正在深刻影响着国内汽车市场。
中国汽车市场经历了萌芽、井喷、新能源、智能网联、新冠疫情等多个阶段的考验。 如今已成为全球最具特色的顶级市场，进口、合资、新势力、老品牌等自主汽车厂商云集。 竞争已经进入胶着状态，如今在一轮又一轮降价的推动下，中国汽车市场正在呈现出三个已成为现实的历史性变化：
1、新能源价格门槛降低，油电同价；
2、中国品牌份额占比过半，中国品牌呈现一统国内市场的趋势；
3、中外汽车品牌同级别车型价格逼近，合资车型品牌溢价能力持续下降。
这些变化的背后，既有中国品牌在技术研发投入上获得回报的因素，也与中国消费者更加成熟的消费理念和用车需求有关。
在新能源汽车刚刚进入市场的阶段，电动汽车比同级别汽油车贵一度成为市场共识。
如今，新能源汽车销量不断攀升的同时，也让整个产业链走向成熟。 与此同时，新能源汽车也呈现规模化生产。 燃油汽车和电动汽车的价格日益趋同，汽油和电力的同价已经成为现实。
以市场空间较大的轿车和SUV两大市场为例，在15万元区间的家用轿车市场中，7月销量冠军为比亚迪秦PLUS，其2023款车型售价为9.98万-17.68万元，包括插电式混合动力和纯电动车型两种。
亚军是日产轩逸，其2023款超级混合电驱版相当于一款浅充浅放增程式电动车，售价13.89万元至17.49万元； 2023款1.6L汽油版售价11.9万元-13.39万元。
排名第三的是大众朗逸，其2023款1.5L和1.5T汽油机自动变速箱车型售价为12.09万元至15.19万元。
其次是售价12.79万元-17.29万元的汽油车型大众速腾，以及售价13.98万元-17.98万元的纯电动车型AION S。
在15万元区间紧凑型SUV市场，7月销量冠军为比亚迪宋PLUS，售价为15.48万元至21.99万元，包括插电式混合动力和纯电动车型。
亚军是纯电动车型比亚迪元PLUS，售价13.98万元至16.78万元； 第三位是汽油车型长安CS75 PLUS，售价为11.79万元至15.49万元。
随后是插电混动车型比亚迪宋Pro DM-i，售价13.58万-15.98万元，以及纯电动车型AION Y，售价11.98万-18.98万元。
通过以上车型的价格对比我们可以发现，市场同级别的汽油、混合动力、纯电动车型的价格已经处于同一水平。
但值得一提的是，在这些最畅销的车型中，汽油车并不多，插电式混合动力、纯电动车等电驱动车型占据了主导地位。
当前汽车市场之所以呈现汽油与电同价格局，主要有以下几个原因：
一是成本降低和技术进步。
随着新能源汽车产业的不断成熟，电动汽车的生产成本逐渐下降，电池技术也不断提高。 这些因素推动电动汽车的价格与汽油汽车趋同。
二是规模效应。
随着国内电动汽车市场规模不断扩大，制造商和供应商将能够实现更大的规模经济，从而降低生产成本，促进电动汽车价格与汽油车价格趋同。
三是消费需求变化。
环境保护意识的增强和对可持续出行需求的增加导致消费者对电动汽车的兴趣增加。 随着电动汽车性能、续航里程、充电设施等进一步提升，消费者更倾向于购买智联卖点更为突出的电动汽车，从而推动汽油车与电动汽车价格趋同。
需要注意的是，油电同价的趋势刚刚开始出现，电动汽车的具体价格仍略高于同级别汽油车，还需要一段时间酿造。
这主要是因为当前电动汽车生产和基础设施建设仍面临相当大的挑战，电池和充电设施的成本仍然较高。
但随着技术和市场的进一步发展，电动汽车的价格将持续下降已是业界的共识。 成本将进一步降低，电动车比同级别燃油车便宜的场景已经不远了。
02、中国品牌排名领先，占据汽车市场半壁江山
乘联会公布的数据显示，2023年上半年，比亚迪以115.5万辆汽车排名第一，同比增长80.8%。
第二名是一汽大众，上半年零售量83.9万辆； 第三名是长安汽车，上半年零售销量63.1万辆。
在这组数据中，有两点值得关注：
首先，中国品牌排名靠前，昔日合资巨头纷纷后退。
其中，排名前三的品牌中，有两个中国品牌； 排名前五的品牌中，有3个中国品牌，可以说占据主导地位。 总体排名前十的品牌中，虽然只有3个中国品牌，但占据了第一、第三、第四位。 这种领先地位的取得对于市场来说是最有价值的。
其次，十大中国品牌均实现同比增长，而大部分合资品牌则出现下滑。
合资品牌中，除一汽丰田和华晨宝马分别实现同比增长4.8%和7.6%外，其他均同比下降。 其中，排名第二的一汽大众同比下降2.8%，降幅最明显的东风日产达到24.4%。
此外，一汽丰田和华晨宝马虽然实现了同比增长，但整体排名较低，分别排名第八和第十，前十名中整体市场规模较小。
中国旅游协会公布的另一组数据显示燃油汽车价格走势，中国品牌的市场销售额占各国品牌总销售额的一半。 2023年以来，中国品牌占比已超过50%，其中4月份占比最高，达56.1%。
整体来看，中国品牌的快速增长成为国内汽车市场变化的推动力。
中国品牌在各级汽车市场的整体竞争力显着提升，在设计、技术、配置、性能等方面均不落下风。 这极大地淡化了合资品牌的综合号召力，让中国品牌从模仿、仰视合资品牌转变为常态。
在新能源汽车领域，中国品牌的迭代能力和技术活力明显更佳，这进一步拉大了其在销售市场的竞争优势。 直到最近，出现了大众寻求与小鹏合作、奥迪寻求与上汽合作等“反向输出技术”的案例，中国品牌开始进入被仰视的新阶段。
03、合资车型品牌溢价能力持续下降
多年来，中国汽车市场一直保持着合资品牌比中国品牌形象更好、产品更好、价格更贵的认知。
随着中国品牌综合实力的快速提升和市场销量的稳步增长，这种状况已经悄然改变。
目前，中国品牌销量占比过半，合资品牌不断受到挤压。 这种情况的直接结果就是合资品牌的溢价能力大幅缩水。
一方面，消费者对于同级别合资品牌应该更贵的认知已经淡化； 另一方面，热门合资车型涨价的情况也明显好转。
中国品牌在技术、质量、品牌建设、售后服务等方面的实力多年来不断提升，与合资品牌的差距已被拉平。 在一些核心技术领域，比如：智能化、互联化、电动化，中国品牌甚至超越并开始领先合资品牌。
当中国品牌的性价比开始占据主导地位时，合资品牌的溢价能力必然下降。
比较典型的案例就是丰田汉兰达，以前长期加价，现在换代车型不加价，而丰田埃尔法，曾经需要加价40万到50万元，现在也开始加价。导致市场销量下降。 不久前，知家网撰文《MPV涨价提车时代一去不复返，自主品牌成主导》对高端MPV市场进行了剖析。
目前，合资品牌正在加大技术研发和创新投入，特别是在新能源汽车领域，并开始提高产品竞争力，以满足消费者的需求。 合资品牌也开始适应高端能力下降的事实，并逐渐学会与中国品牌平等竞争。
从汽车市场的长期发展来看，随着中国汽车市场的成熟，品牌溢价几乎会消失。 各级别车型的价值由产品本身决定。 溢价能力基本不因民族身份而有差异。
2023年已过半，持续降价对于消费者来说固然是一件幸事，但对于各大车企来说却是有自知之明。 长城这样的品牌也喊出了“生存”的口号，但正是这种近战，让中国汽车市场进入了一个新的阶段，而过去六个月发生的变化正在成为值得铭记的里程碑在中国汽车市场。
今天，王传福在比亚迪500万辆新能源汽车下线仪式上的哭泣燃油汽车价格走势，就是这一现象的生动注脚。