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放眼世界，几乎每个发达国家的汽车行业和知名汽车企业，都要经历盛世时期同样的困难——走出去。
以上世纪在美国市场有着非常辉煌历史的福特为例。 尽管其技术和产品为全球汽车行业带来启发，但在海外竞争中逐渐落后：在华销量从2018年的75万辆增长到2023年第一季度仅售出12.5万辆，同比下滑18.8%。 美国的销量也从2015年260万辆的峰值缓慢下降至2022年241万辆的新低。
福特的衰落有很多原因。 在中国市场，肯定要“归功于”自主品牌的崛起，而北美大本营则被日韩车企排挤。 前者阻碍了福特最大的海外市场的发展，后者则直接侵蚀了美国的“基本市场”。 此类车企在全球化进程中惨败甚至亏损的故事在全球汽车行业比比皆是。
同样的规律也正在中国的汽车行业和汽车企业中出现。
在庞大的中国国内市场中一步步吸收国外技术和经验成长起来的自主车企，随着国内消费群体慢慢萎缩、竞争不断加剧，“被迫”转向全球寻找生存和增长空间。
如何完成这一从本土车企到全球车企的重大转型，成为每个国内车企面临的最大课题。
中国车企无法逃避的新困境
回顾中国汽车工业的发展历史，国家近30年的快速发展，以及中国整体突出的人口红利优势，让中国汽车工业长期保持超高的发展速度。
但这种基于人口基数的增长动力并不是无限的。 2017年至2020年二零二零年汽车销量排行，全国汽车销量多年来首次出现大幅连续下滑，而中国人口结构的变化是其背后最大的原因。
2021年后的数字
据汽车行业相关调查显示，25-44岁的消费者多年来占新车消费需求的60%以上。
国家统计局2021年最新人口数据显示，这个年龄段的人口在2006年已经“见顶”，国内整体经济的发展，叠加近年来新能源转型，延缓了“人口老龄化”。汽车销量的“高峰”，但从趋势来看，人口带来的国内汽车市场的变革已经到来。
据统计测算，到2036-2046年“低谷”平台期，25-34岁的主要汽车消费者数量将下降近20%。 主要消费群体数量的减少，将导致国内汽车需求出现“扫底”趋势。
近三年来国内乘用车市场品牌销量的变化足以说明很多问题。
在乘用车整体销量停滞的大环境下，比亚迪销量却异军突起，全年累计交付186万辆汽车，成为唯一实现年初设定销售目标的自主品牌。年。
之所以能取得这样的成绩，从表面上看，是因为比亚迪给市场带来了成熟的插电式混合动力产品，“驾驶能力堪比纯电动车，远超传统燃油车，而且极其省油”通过技术创新。 。 但在国内汽车市场的竞争中，其“性价比”不容小觑：今年一季度，比亚迪自行车均价持续突破20万元二零二零年汽车销量排行，自行车净利润仅为7480元。元。
比亚迪选择为国内市场自主品牌的对决再添“柴”，背后也有现实的“无奈”。
在国内汽车市场，现在最主流的10万-15万车型普遍配备了国际上最先进的动力系统（部分燃油动力系统与国外还有差距），以及各种8155动力的智能汽车自动系统，各种L2/L3辅助驾驶，各种足够舒适的内饰和配置。 同级别的合资、外资品牌车型的价格往往是自主车型的一倍。
自主车企竞争强度的不断加大，使得车企有销量甚至增长，但各自的利润率仍然很低。 叠加未来中国汽车消费需求注定下滑，“内销”已不再是自主车企的选择。
走出去，将产品和服务销往海外，参与全球汽车产业的竞争正在成为自主汽车企业的共同选择。
去年以来，中国汽车出口利好消息不断。 中国汽车工业协会最新公布的数据显示，今年一季度，中国汽车企业出口量达99.4万辆，超越日本跃居全球第一。 其中，新能源汽车出口34.8万辆，同比增长1.7倍。
靓丽的整体数字让很多人得出了“前路平坦”的结论，但现实中，自主品牌在出海之路上依然举步维艰。
从2022年的数据来看，中国将出口乘用车253万辆，其中上汽90万辆，特斯拉27万辆，合计占比近50%。 前者的成就来自于已经在国外发展多年、颇具影响力的荣威品牌。 后者的目标是利用中国更高效的汽车工业来完成其全球生产任务。
相比之下，奇瑞、长城、吉利、长安等众多自主车企2023年将实现出口量大幅增长，主要是因为一个被欧美车企割断的俄罗斯市场的出现，这大大减少了对自主品牌的需求。 进入这个市场的难度。 但在这个常年（2019年）总销量仍维持在200万辆以下的国家，自主车企未来的空间依然相当有限。
自主车企逐步开拓的其他二三四线国家市场也是如此。 据行业统计，2023年自主品牌全球出口销售额按国家排名。 除俄罗斯外，还有智利、墨西哥和沙特阿拉伯。 、以色列、澳大利亚、泰国、南非、哈萨克斯坦等规模较小的汽车市场。
这些分散的小二三线汽车市场即使能解决自主车企的“近渴”，也无法解决“远火”。
自主车企和中国汽车工业想要继续发展，进军欧美等汽车大市场势在必行，而自主车企和欧美汽车巨头也将有一战。 从这个角度来看，中国汽车产业走出去的困难并不是简单地扩大网络并最终实现销售，而是在全球汽车产业中获得相当的话语权。
中国IT产业将助力车企不断前行
接下来的问题是：如何以强大的品牌意识打开高度成熟的欧美汽车市场？ 答案并不复杂——要打造更大的产品实力优势，让国外消费者不得不选择。
过去，国外车企凭借在发动机、变速箱等核心零部件的技术积累，纷纷开拓海外市场。 近年来，上汽荣威品牌之所以能够在海外取得成功，也是因为其“海外品牌+国内新能源产品实力”的结合，让海外竞争对手束手无策。
因此，摆在自主车企面前的选择也很简单：在继续通过收购海外品牌、建设销售网络、投资营销广告等方式寻求扩大影响力的同时，继续推动自身汽车技术的创新，即、软实力和硬实力双手都要硬。
具体到汽车技术的创新，基本可以归结为三个重要趋势：电动化、智能网联、自动驾驶。
第一点已经成为中国汽车工业的绝对实力。 从全球规模最大、技术最先进的动力电池产业，到自主车企对各种新能源汽车产品的探索，仍然可以算在制造业的范围内。 中国电动化的挑战并未对中国汽车业形成阻力。
与电动化相比，智能网联和自动驾驶的难度显然要大得多。
以智能网联为例。 整个技术栈中，属于汽车行业能力和技术积累范围的内容已经不再占太多，完全进入了IT行业的范畴。
自动驾驶的技术要求更高。 其中，搭载人工智能能力的计算平台、自动驾驶数据和环境数据的持续采集、算法能力训练的过程，都不是自主车企能够轻易消化的挑战。
所以，最简单的办法就是找到一个可靠的伙伴，一起征服。 自主车企在这个方向上已经取得了不少成果。
其中标杆之一就是长安、华为、宁德时代共同拥有的新品牌Avita。 作为自主车企中智能化程度最高、自动驾驶能力最强的产品，Avita与华为进行了深度合作，从基础硬件布局的连接到上层软件架构的匹配。
中国“制造+IT产业”整体优势的整合和输出，正在成为中国自主汽车企业发展的新动力。
日前，华为云联合多家合作伙伴发布了专为汽车行业打造的云基础设施——乌兰察布汽车专区。 这个云基础设施不仅可以提供强大的AI云服务能力，还在合规性和安全防护方面做出了很大的努力。
在合规方面，乌兰察布汽车区采用“三分区”合规架构，包括数据处理区、智能驾驶业务区、网络中继区； 安全服务可实现1分钟内关闭70%的威胁，5分钟内关闭99%的威胁。
汽车专区还为自动驾驶模型训练等应用场景提供澎湃算力。 华为云乌兰察布数据中心部署了 AI云服务，单集群2000P Flops。 大模型训练30天内长期稳定率达到90%，断点恢复时间不超过10分钟。 同时，训练性能可调整至业界主流GPU的1.1倍。
在云基础设施的基础上，华为云在乌兰察布汽车专区启动的同时还发布了自动驾驶开发平台，涵盖了智能驾驶开发、仿真测试、实车测试、量产的全流程。 帮助车企、自动驾驶算法公司“快速开发、快速验证、快速迭代”，加速自动驾驶规模化量产。
在最新的AI技术方面，华为云今年发布的“盘古大模型3.0”已被多家自动驾驶算法公司应用于场景生成、场景理解、预标注、多模态检索等场景，大大提高数据质量。 加工效率。
通过利用华为云乌兰察布汽车专区支持的一系列能力，以及华为云自动驾驶生态中其他合作伙伴的能力，自主车企完全有望更快地克服自动驾驶发展的困难。
除了帮助国内能力建设之外，华为云等全球云服务商也帮助车企从技术底层解决了未来产品和服务走出国门的难题。
华为云构建的全球存储和计算网络已覆盖全球29个地理区域、83个可用区，打造全球50ms低时延体验圈，满足车企全球业务部署； 同时，多年的全球合规经验可以直接为车企出海保驾护航； 全球4个区域服务中心、170+本地服务中心、40000+服务工程师、7*24小时支持服务、各种本地经验分享等，将进一步帮助车企实现本土化和全球运营一体化变革。
通过与华为等IT领军企业的合作，自主车企在全球范围内初步确立了属于中国汽车行业的智能网联领域优势。 随着双方合作不断深入，自动驾驶、全球服务等重大挑战也必须攻克。
一步步实现的技术升级和产业升级，将为中国汽车打造全球汽车行业领军者地位奠定坚实基础。 最终将帮助中国汽车打开世界各个市场的大门，赢得中国汽车工业乃至全球汽车工业发展的新一轮变革。