研究团队
周立军 易车研究院院长/首席分析师
行进汽车研究院行业分析师
世本亚一汽车研究院行业分析师
2023年到2026年，南北大众、南北丰田、上汽通用、北京现代等合资车企将如何突围新能源汽车市场？
2020年至2022年，比亚迪、特斯拉、上汽通用五菱等少数车企的强劲表现将拉动中国新能源汽车市场终端销量从100万辆增至500万辆，市场份额将进一步提升。从不足10%接近30%。 期内，南北大众、南北丰田、上汽通用、北京现代等合资车企新能源终端销量虽有小幅增长，但绝对值并未超过10万辆，份额新能源汽车市场占比尚未超过2%。 其销量贡献均未超过10%（除上汽奥迪等极少数车企外），呈现出低销量、低份额、低贡献的“三低特征”，与大众汽车的强劲表现形成鲜明对比。比亚迪、特斯拉等车企；
2023年，中国新能源汽车销量预计将突破750万辆2023年汽车产销量最高的中国车企是，市场份额有望接近40%。 然而，广大合资车企的新能源产品依然没有找到感觉：大众的ID系列要“以价换量”，大规模降价； 丰田的bZ系列和本田的e:N系列仍在苦苦挣扎； 通用汽车的Altec平台越来越像Altec“慢”了……
2023年至2026年，新能源产品在中国乘用车市场的普及只会加速并成为销售的中流砥柱。 深陷“新能源泥潭”的合资汽车将面临更加严峻的挑战，突破迫在眉睫。
2014年到2022年，中国汽车市场的回购比例将迅速逼近70%。 能否留住老用户，将很快成为检验合资车企新能源战略是否成功的唯一标准
截至2023年7月，由于新能源表现不佳，越来越多的合资车企或背后的海外车企有点饿了，开始加速技术合作和入股投资。 越饿，越容易出错，就像急不得吃热豆腐一样。 此时此刻，合资车企应该更加冷静。 他们必须弄清楚最基本的本源命题——谁买新能源？
2016年，中国乘用车市场首次购买者比例达到68%的历史峰值。 自2017年开始暴跌，2019年跌破50%，中国汽车市场正式进入存量时代。 2022年，回购比例将接近70%。 汽车市场已经是一个坚实的存量汽车市场，能否快速留住老用户成为检验合资车企新能源战略是否成功的唯一标准；
在新能源汽车市场的纯电动和混合动力汽车两个细分领域，现有用户占据主导地位，回购比例均达到80%。 其中，纯电动用户以家庭增购者为主，占比超过60%。 混合型用户主要是购房者，占比超过50%，两者的用户结构存在显着差异；
目前，多数合资车企仍将首次购车视为新能源战略的核心用户，强调年轻化，推动“燃油替代”战略。 如果连用户都搞错了，新能源还能卖得好吗？
合资品牌数量庞大，理应率先进军新能源汽车市场，但实际表现不佳，充分暴露了合资新能源逻辑的紊乱，强化了突围的紧迫感
近十年来，海外品牌在中国积累了大量老用户，并占据了主流品牌前5名。 大众、丰田、本田、日产、别克分别高达2735万、1330万、1252万、1004万、916万。 车。 如果老用户更愿意购买新能源，南北大众、南北丰田、上汽通用等合资车企应该是最大的受益者！ 但事与愿违，2022年，合资品牌老用户的忠诚度非常糟糕。 他们不仅未能引领市场，而且大部分跌出了TOP20。 ;
2014年至2019年，以合资车企为主的海外普通品牌在华终端销量超过1000万辆，甚至突破1200万辆。 2023-2026年，海外普通品牌老用户将迎来换购高潮，未来合资新能源如果还留不住老用户，传统合资车企称霸中国汽车市场的时代将来临告一段落！
2020年至2022年，广大合资车企老用户新能源汽车购买需求将聚焦交通和高端产品，凸显“小纯电动、大混动”特点
过去合资车企积累了那么多老用户，但合资车企销售的新能源汽车却无法吸引老用户。
为了了解合资车企老用户想买什么样的新能源产品，易车研究院特意海量甄选朗逸、轩逸、卡罗拉、思域、CR-V、RAV4等合资车型过去十年的所有权并进行了研究。 他们的老用户打算购买什么产品，他们发现他们的需求高度集中在交通和高端产品上，很少购买同级别的产品，甚至是同级别的新能源。 也就是说，购买过朗逸的用户很少再购买朗逸或朗逸EV，而更渴望购买途观L、途昂这样的大车。 车子就更好了。 也有一些政治觉悟较高的好丈夫，正打算为妻子购买一辆适合代步的小型汽车，尤其是纯电动汽车。 主要有两个要求，一是好看，二是便宜，也就是说，即使你的ID.3看起来不错，也不能卖得太贵，至少不会比核心竞争对手贵很多。
2018年至2022年，多数合资车企的新能源布局思路以替代燃油车为主，与合资老用户的交通及高端需求完全不同
2018年到2022年，广大合资车企进行了密集的新能源布局：从朗逸EV、宝来EV到ID.6、ID.4、ID.3，大众不仅扩大了新能源数量产品，还实现了油改从电动到纯电动平台的转型升级，积极投资国轩、地平线等供应商，加快建设大众（中国）技术中心，全面做强中国新能源产业链； 从卡罗拉、雷凌的双擎E+，到CH-R EV、逸泽EV，再到bZ4X、bZ3，丰田的新能源布局不仅实现了油改电到纯电动平台的转型升级，还将丰田研发中心升级为丰田智能电动汽车研发中心，全面强化中国新能源产业链； 本田、日产、别克、现代等主流合资品牌均加强了在中国的新能源布局……
近年来，广大合资车企在新能源领域确实做了很多布局，非常辛苦，也很累。 但新能源产品的布局高度集中在车长4.4米至4.8米的紧凑型和中型车市场。 公司核心市场高度重叠，基本属于“燃油替代”思维，但与合资老用户的高端、移动化诉求完全不同；
合资车企的新能源布局之所以盛行“燃油替代”思维，也是有困难的：一是朗逸、轩逸等过去都非常成功，这说明它是正确的。 对内，尤其是内耗比较严重的五五股合资车企，过去的成功很难推翻，或者说没人敢推翻，顶多是在以前的“大单品”基础上做锦上添花的，比如 EV和 EREV； 二是基于“燃油替代”思维布局低成本高效率的新能源，这是本土研发落后最好的遮羞布……合资车企并不傻，甚至有点聪明，但中国汽车市场尚未最终确定，下一个消费周期往往与上一个周期明显不同，甚至完全不同。 比如，增量汽车市场与存量汽车市场的快速切换，让广大合资车企措手不及。
2020年至2022年，当合资车企错失增购或换购机会时，加速布局高端和踏板车市场的中国品牌将乘势而上，比亚迪将在2020年主导中国汽车市场。一举
从2020年开始，合资车企不是没有抓住合资车企老用户释放的增购、换购机会，而这个机会将会消失。 机会就在那里。 你不珍惜，别人就会珍惜。 中国品牌将成最大赢家：2020年下半年，五菱宏光率先爆发； 2021年，秦PLUS、宋PLUS、海豚、好猫等将持续爆发； 2022年、2019年，唐、汉、理想L8、理想L9等爆款产品涌现……中国品牌的新能源布局思维与合资车企的燃油替代思维有着根本不同，主打高端、中高端。出行、合资等老品牌用户的更换和购买需求相辅相成；
2020年之前，合资品牌的老用户很难购买中国品牌。 2016年朗逸、轩逸、CR-V、RAV4等老用户意向主要以海外品牌为主。 2020年起，随着中国品牌在新能源汽车市场的快速发展，合资品牌的老用户将快速向中国品牌转移。 2022年，近一半的合资老用户愿意购买汉、唐、理想L9等中国品牌，其中最受欢迎的无疑是比亚迪。 由于比亚迪主打纯电动和混合动力汽车以及超级新能源战略，最大程度地抓住了广大合资老用户释放的换购机会。 2022年，比亚迪国内销量将达到160万辆，超越日产和本田，逼近丰田和大众。 2023年上半年，比亚迪在华销量全面超越海外品牌，一举称霸中国汽车市场，完美诠释了中国汽车市场从增量到“弯道超车”的转变过程股票转换；
机会就在那里，只要抓住了，就能变乌鸡为凤凰。 能否抓住关键，取决于产品与用户的契合度。 一旦产品优化跟不上用户的节奏，所谓的品牌力将成为海市蜃楼。
2023年至2026年，合资车企老用户将加速增购和换购，持续释放新能源需求。 留住老用户仍是判断合资车企新能源战略的唯一标准
2023年至2026年，随着年轻用户不断减少并涌入二手车市场，预计我国乘用车市场首次购车比例将持续下降，复购比例将持续下降。预计将超过80%。 2020年至2022年，只是合资车企老用户换购需求释放的初级阶段。 2023年至2026年将是高潮期，将持续推动纯电动产品和高端节能产品的发展。 留住老用户仍是关键 衡量合资车企新能源战略的唯一标准；
2023年至2026年，为了留住更多老用户，南北大众、南北丰田、上汽通用、北京现代等大型合资车企的新能源布局应充分凸显出行两大特征和高端。 电力、高端注重节能。 也就是说，合资车企目前布局的纯电动产品要加速向交通产品转型，同时要争分夺秒地弥补节能短板；
无论是纯电动出行，还是高端节能，都会涉及到合资车企最薄弱的本土研发和本土供应链环节，暴露出合资车企最大的遮羞布；
虽然挑战很大，但如果合资车企能够坚持下去，相信也能有所作为。 进入2023年，大众和丰田都在加快优化新能源本土研发和供应链，这是非常令人欣喜和期待的。
近十年来，大众汽车保有量已突破2700万辆，2023-2026年将迎来换购高潮。 建议ID转向踏板车市场，重点推广节能SUV，布局高端节能MPV
过去十年，大众汽车品牌在中国的数量已超过2700万辆，遥遥领先于任何其他品牌。 基于新能源更有利于购车市场竞争的条件预测，大众应该是存量时代和新能源浪潮的最大受益者。 2020-2023年上半年，被寄予厚望的大众ID系列一直处于令人咋舌的状态。 只有大规模的降价促销才能保持一定的销量。 不仅大众被比亚迪、特斯拉等新能源强势品牌按在地上蹭，就连理想汽车这样的新势力也敢向大众撒尿；
2022年，现有用户数量较多的朗逸、宝来、速腾、迈腾、途观L等老用户将增加或更换诉求，凸显移动性、高端化。 然而，大众汽车的新能源布局思维是典型的“燃油替代”思维。 ID系列的用户主要来自老大众用户，但老大众用户购买ID系列的主体并不多。 除BBA外，比亚迪成为最大受益者，海豚、汉、唐等新能源产品吸引了大量老大众用户；
2017年至2019年，大众汽车激进的SUV战略不仅帮助大众汽车在华销量突破300万辆，还提升了用户品质。 2023年至2026年，包括SUV在内的大众老用户将进入置换购买高潮期，高端节能SUV、MPV和纯电动交通车将成为大众老用户的重点购买目标；
截至2023年上半年，大众汽车在华新能源战略仍以纯电动ID系列为主，缺乏交通思维，高端节能产品仍极度缺乏。 按照目前的产品布局和规划，2023年到2026年，大众想要大规模留住老用户，在中国实现逆袭的概率很小。 留给公众的时间不多了。 建议大众优化在华新能源战略：加强与江淮汽车的合作，充分吸纳江淮电动车资源，努力将安徽大众打造成踏板车首选品牌。 不要浪费时间去整合一些杂乱的资源； 携手一汽、上汽，加速南北大众战略重心从紧凑型产品向高端节能SUV、高端节能MPV的转变。 理想汽车现在所做的，才是大众最应该做的！ 不然怎么留住十年来积累的超过2700万老用户！ ！ ！
过去十年，丰田汽车保有量超过1300万辆。 高端、节能帮助丰田更好地留住了老客户。 2023-2026年，建议重启小型车战略，全面电动化
2013年至2022年，丰田在华终端销量持续增长，累计超过1300万辆，是极少数能够避免近三四年销量大幅下滑的海外品牌之一。丰田大规模推广高端节能两大战略，推出新汉兰达、路方、塞纳、格雷维亚等一大批高端节能产品，留住了众多老用户；
2022年，保有量巨大的卡罗拉、雷凌、威驰、凯美瑞、RAV4荣放等老用户，除了高端需求外，还有出行需求。 丰田本轮的高端和节能策略部分满足了老用户的增购需求，但丰田还有很大的挖掘空间，尤其是在小型车领域；
2023年至2026年，除了继续以新普拉多等硬核新品类为主的高端节能车市场外，建议丰田联手广汽、一汽、比亚迪重启“小型车”战略”，并以此作为bZ系列纯电动产品的新突破。
过去十年，本田汽车保有量超过1250万辆，但销量和忠诚度均有所下降。 建议本田加速踏板车电动化，在中型产品基础上发展中大型节能产品
虽然近十年来，本田在华累计保有量超过1000万辆，但近三年来，随着老用户的加速增加和更新换代，自家出行产品缤智、XR-V等也已被淘汰。以海豚等纯电动产品为主，而作为本田布局重中之重的紧凑型车市场的加速萎缩，导致本田销量不升反降，开始加速下滑。 一旦2023年下滑加剧，本田将陷入危险；
2022年，缤智、XR-V、思域、CR-V、雅阁等保有量巨大的老用户对交通和高端需求强烈，但本田不仅缺乏适合交通的纯电动汽车但也缺乏适合高端需求的节能汽车。 汽车，销售压力自然会进一步加剧；
近两年2023年汽车产销量最高的中国车企是，本田国产化的重点仍然局限于紧凑级，推出了不少新车，比如星格、ZR-V、HR-V等，但这些新品都很难以留住老用户。 2023年至2026年，建议本田在艾里逊、奥德赛等中型产品的基础上，积极发展本土化的中大型节能产品，并推出艾里逊L、奥德赛L等更高端的家用节能产品。尽快。 同时，加快飞度、缤智等在售出行车型的电动化。
过去十年，日产汽车保有量突破1000万辆，销量和忠诚度加速下滑。 建议日产围绕“小纯电、大混动”逻辑重构新能源战略
虽然近十年来，日产在华累计保有量超过1250万辆，但近三年，日产终端销量大幅下滑，说明东风日产目前的新能源产品无法留住老用户；
日产的峰值用户集中在2016年至2021年，从2023年开始，将快速释放额外购买需求。 2023年至2024年，如东风日产新能源战略优化到位，仍有反击机会；
调查发现，轩逸、骐达、逍客、奇骏、天籁等日产老用户对高端车辆和出行需求强烈。 为充分跟上用户换购新需求，2023年至2026年，建议日产加快途乐、贵狮等国产高端产品，积极安装电动车等节能产品。 -POWER，努力留住老用户。
近十年来，现代起亚保有量超过1000万辆，但销量却连续六年持续下滑，老用户大规模流失。 建议现代起亚重新规划新能源战略
近十年来，现代和起亚在中国累计保有量超过1000万辆。 其中，2013-2016年是用户高峰期，但上述用户在2019-2022年开始大规模增加购买，在此期间，现代、起亚在华终端销量加速下滑，不仅说明现代起亚的新能源产品留不住老用户，也意味着现代起亚失去了在华绝地逆袭的黄金节点；
调查发现，伊兰特、浪动、现代ix35、途胜、K3、弗雷迪等车型保有量较大的老用户对高端化、出行化的购买需求明显。 2023-2026年是现代起亚反击中国的最后窗口期。 反正已经逃不掉了，还不如做最后一搏。 建议现代、起亚放弃主流纯电动思维，全面强化大型车混合动力战略，努力兼顾交通纯电动车市场。
近十年来，别克汽车保有量已突破900万辆，高端化程度显着。 2023年至2026年，建议别克全面推进高端产品节能，全面转向纯电动踏板车
十年来，别克在中国累计保有量超过900万辆。 其中2015-2018年是用户的高峰期，差不多2021-2022年他们就会开始加大购买量。 不过，近两年别克销量突然再次下滑，说明别克现有的新能源产品无法有效留住老用户，这应该给平台敲响警钟；
2023-2024年仍是别克老用户大规模增购的关键时期，别克仍有机会；
别克过去在高端汽车市场表现出色。 君威、昂科威、别克GL8等高端车型积累了众多老用户。 2023年至2026年，建议别克携手上汽全面加速GL8、昂科威、昂科旗等高端产品节能，全面转向纯电动踏板车。
2023-2026年是合资车企优化新能源战略的最后窗口期。 建议以“小纯电、大混合”思路重构新能源战略，加强本土研发和采购
2020年至2022年，合资车企新能源业绩一团糟。 这不是能力的问题，而是习惯的问题。 他们习惯了主义，习惯了不重视本土研发、打压国内供应链；
2023年至2026年，合资车企将迎来老用户增购高潮期，相当于给了合资新能源最后的表现机会；
老合资用户的置换和购买需求凸显了高端节能和交通纯电两大特征。 合资新能源要充分满足用户需求，从燃油平替代转向高端节能、交通纯电；
少讲智能、科技等大概念，多研究老用户真正的小需求。 能否留住用户，是检验合资车企新能源战略成功与否的唯一标准；
与老用户的简单要求相比，合资车企要做的事情还有很多，时间也紧迫。 2023-2026年是合资车企优化新能源战略的最后窗口期。 传统车企称霸中国汽车市场的时代即将结束！
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