新能源汽车景气依旧，燃料替代持续加速，供应链改革进入深水区，中国汽车产业全面走出去。 四大趋势将成为2023年中国汽车产业主旋律
文字| 银路刘鼎
2023年1月，中国汽车销量突飞猛进。 乘用车批发销量同比下降37.9%，环比下降40.4%，零售额同比下降32.9%，环比下降34.9%。 新能源汽车也结束了连续两年的增长，批发销量同比下降7.3%，环比下降48.2%。
该销售数据是自2000年以来最差的1月份数据。
其中包括春节假期、2022年12月至2023年1月各地疫情高峰的影响以及新能源汽车补贴和燃油车购置税减免政策的取消等。
1月份销量大幅下滑在意料之中，从业者并没有动摇对2023年中国汽车市场的信心。
这种信心的基础来自于2022年中国汽车行业的表现。汽车是去年中国经济为数不多的亮点之一。 乘用车市场在疫情和供应链的双重压力下持续增长。 据乘用车市场信息协会（以下简称乘联会）数据显示，全年产量2336.7万辆，同比增长11.6%，批发量2315.4万辆，同比增长11.6%。同比增长9.8%，零售量2054.3万辆，同比增长1.9%，出口236.3万辆，同比增长55%。 新能源汽车市场持续景气，2022年全年批发销量649.8万辆，同比增长96.3%，零售567.4万辆，同比增长90.0%。
9月以来，新能源汽车渗透率（新能源汽车销量占乘用车销量比重）连续4个月超过30%，11月超过35%，自2017年新能源汽车渗透率自有品牌已突破50%，远远超出了最乐观的预期。 中国自主品牌市场份额快速提升，批发销售占比年内首次达到50%，零售销售占比达到47%，同比提升6个百分点。 占比最高的12月份，自主品牌批发销售额占比高达57%。
不过，2022年中国汽车行业也面临诸多挑战，供应链和疫情无疑是最重要的挑战。 2020年演变至今的供应链危机愈演愈烈。 缺芯、缺电、价格波动，冲击着所有主机厂脆弱的神经。 疫情影响已从过去的偶然因素转变为常态化影响。 2022年一整年，所有主机厂几乎不可能找到不受疫情影响的生产时间。
燃油汽车销量快速下降。 2022年，燃油汽车全年销量1488万辆，同比下降13%，减少229万辆。 大幅下滑将考验车企的压力和转型能力。 对此，合资车企受影响最大，全年市场份额已不足40%，最低的11月份曾低至33%。 疫情前的2019年，合资车占比为51.4%，2021年将达到45.6%。
2023年，随着中国经济生活逐步恢复正常，汽车行业的供应链、制造、营销、销售也将恢复正常。 尽管供需两端修复压力依然较大，但从业者普遍看好今年的市场前景。
《财经十一》认为，2023年中国汽车行业的机遇和挑战主要来自四个方面：
1、新能源汽车热潮已过，但景气未变。
2、燃油车更新换代持续加速，日系品牌压力较大。
3、供应链转型已进入深水区。
4、中国汽车产业全面走出去。
新能源汽车热潮已过，但景气未变
新能源汽车无疑是中国汽车产业的最大亮点。 无论是数量还是质量，新能源汽车已经成为中国汽车乃至中国制造的新名片。 乘联会数据显示，2022年全年，我国新能源汽车将实现批发销售649.8万辆、零售567.4万辆、出口60.9万辆。
2022年，新能源汽车在中国乘用车市场的渗透率将达到27.6%。 2020年底发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（业内称为“新能源汽车发展路线图2.0”）中，2025年新能源汽车渗透率目标为20% 。 意见稿中，目标仅为25%，将在2022年提前完成。
新能源汽车市场连续两年翻倍增长后，人们普遍认为新能源汽车的增长将在2023年结束。中国汽车工业协会预计2023年新能源汽车总销量将达到900万辆能源乘用车销量达到850万辆，渗透率达35%。 官方预测通常是保守的。 目前，行业对2023年新能源汽车销量的预期普遍接近甚至超过1000万辆的门槛。 率达到40%。
支持这种乐观预期的信息来自四个来源：
1、新能源汽车加速渗透主流细分市场。
2、新能源汽车向二三线城市下沉。
3、混合动力汽车的经济性完全超越同级别燃油汽车。
四、出口持续高增长。
新能源汽车最容易吃的蛋糕已经被吃掉，这是全行业的共识。 在不同车型细分市场中，A00级微型车已完全被新能源占领，增速在2022年达到峰值。A0级新能源汽车是增速最大的细分市场。 对于小型车来说，新能源技术的优势更加明显，动力性、经济性、舒适性较燃油车显着提升，成为燃油替代的第一领域。 其他各个层面也都保持了较高的增速，没有哪个细分市场出现明显短板。 这是2022年新能源汽车市场较往年最积极的变化。
2019年2023年燃油车总销量是多少台，在主要销售车型分类中，市场占有率最高与最低的差距超过30%，2022年，差距将缩小至15%以内，任何车型分类的市场份额均不超过20%。 结构由“哑铃形”向“纺锤形”转变。
过去几年，新能源汽车的销量增长大多是基于某些车型的爆发。 比如，2019年，A级车在网约车市场爆发； 2020年，国产特斯拉、宏光MINI EV火爆； 2021年，在宏光MINI EV的带动下，A00纯电动轿车成为新能源汽车市场的标杆。 第一个增长点。 然而，2022年新能源汽车销量增幅将超过300万辆，但很难找到几个与往年类似的明星产品。
增长点更多、分布更均衡、各细分市场都有代表性车型快速增长，是2022年新能源汽车市场的最大特点。从2023年开始，像宏光MINI EV这样的惊喜产品不太可能继续出现2023年燃油车总销量是多少台，但整个新能源汽车市场的增长基础更加坚实，市场驱动成为新能源汽车市场发展的主要动力，更能体现这种转变，最重要的是新能源汽车的加速渗透进军二三线城市。
一线城市对交通和限购的限制更加严格，地方补贴普遍较高，充电设施也更加完善。 在这些因素的影响下，新能源汽车市场长期依赖一线城市。 这也是为什么有人认为新能源汽车主要靠政策而不是市场。 究其原因，代表性的观点是“如果不是限购，谁会买新能源汽车”。
但2022年的数据显示，无燃油车限购政策的二线城市已经取代有限购政策的一线城市，成为新能源汽车最大的市场。 更积极的信号是，一线城市让出的市场份额主要不是被二线城市抢占，而是扩散至整个下游市场，其中三线城市增幅最高。
2022年，一、二、三线城市新能源汽车市场份额将基本持平。 从渗透率来看，除沉阳外，二线城市新能源汽车渗透率因长期低温天气影响仍较低。 其余城市均超过20%，大部分在30%左右。 三线城市的渗透率增长最为显着，到2022年将翻一番。
上述数据表明，2022年中国新能源汽车市场的快速增长动力将主要来自二三线城市，而不是过去依赖的一线城市。 尽管政策支持仍是新能源汽车推广的重要推动力，但限行、限购等准入政策对新能源汽车市场影响甚微。 当前政策支持效果主要体现在对汽车经济的影响上。
2022年，二三线城市新能源汽车保有量可快速增长。 最重要的原因是新能源汽车，尤其是插电式混合动力（以下简称PHEV）车型，比同级别的燃油汽车更加经济。 在二三线城市，由于充电设施普遍不足，纯电动汽车的推广相对困难。 过去几年，PHEV车型的价格通常比同级别燃油车高出30%以上。 、能耗表现不佳，经济上缺乏竞争力。
2021年比亚迪推出DM-i混合动力技术后，情况开始发生变化。 2021年至2022年的两年时间里，以比亚迪为代表的国产自主品牌无一例外地都推出了在供电工况下能耗表现优异的混合动力技术。 长城的DHT、长安的iDD、吉利的雷神混合动力、奇瑞的鲲鹏混合动力、上汽的EDU混合动力、广汽的巨浪混合动力等，上述每一项混合动力技术背后都有不止一种应用模式。
这些基于混合动力技术的车型最大的共同点是，价格与合资品牌同级别燃油车相近，运营成本更低，经济指标整体优越。 同时，在智能座舱和配置方面比合资品牌优势明显。 体现在销量方面，自主品牌PHEV车型2022年将增长203.8%，是所有子类型中增长最快的。 合资品牌的PHEV是唯一出现下降的新能源汽车品类，2022年同比下降3.1%。
图片来源：乘联会2022年12月新能源汽车市场深度分析报告
经济优势也带来了中国汽车国际竞争力的大幅提升，出口成为2021年以来中国汽车的重要增长点。尤其是在新能源汽车领域，中国制造的成本优势几乎难以撼动。 目前，全球同步的车型，如特斯拉、大众ID系列，都是在中国以最低的成本制造的。 比如大众的ID.4系列，甚至中国产的ID.4也并行出口到欧洲。 扣除运费和税费后，它们仍然比在欧洲销售的 ID.4 便宜，这引起了大众德国总部的强烈不满。
2023年1月，尽管整个汽车市场大幅下滑，但出口仍保持了30%以上的同比增速，尤其是新能源汽车，同比增速高达42.3%。 在新能源汽车领域，中国制造在国际市场上建立了良好的声誉，并开始产生影响力。 而且，中国新能源汽车产业链的优势短期内也很难被竞争对手弥补。 未来几年，欧洲、南美、东南亚市场都将成为我国新能源汽车增长的沃土，出口的高增速将有效弥补国内新能源汽车的不利影响。国内市场放缓。
燃油车更新换代持续加速，日系品牌压力最大
2019年以来燃油车销量进入下降通道，每年减少约100万辆，且下降趋势难以扭转。 尤其是国内零售市场，2022年燃油车销量仅为1488万辆，比2021年少了200万辆以上。批发销量并没有加速下滑，依靠的是出口市场的良好表现。
2023年1月，燃油汽车销量同比下降44%。 说到畅销车型，燃油车的下滑更为明显。 乘用车市场批发销量前五名：1、比亚迪宋：49865辆； 2、Y型：40903； 3、模型3：25,148； 4、比亚迪元：23,231； 能源汽车跻身前四，价格从10万到30万元不等，比过去10万到15万元的主流燃油车车型更加多元化。 燃油汽车更新换代的速度和广度都超出了预期。
燃油车加速替代的原因在于，如上所述，新能源汽车，主要是PHEV车型，在经济性方面超越燃油车。 更换加速的压力主要是合资车企，尤其是日系品牌。
根据厂家自行公布的数据，2023年1月，日系品牌在华销量前三名分别为：丰田11.38万辆，同比下降23.5%，环比下降43.8%； %; 日产汽车生产汽车4.75万辆，同比下降64.4%，环比下降32.6%。 只有丰田跑赢了大盘，保住了日系品牌的最后面貌。 而且，日系品牌的衰落不仅仅发生在中国市场。 在中美两个最大汽车市场，日系品牌2022年将全线下滑。
在中国，日系品牌的衰落也可以用疫情和新能源汽车的挤出效应来解释，但这些效应在美国市场根本不存在。 2022年，美国新能源汽车渗透率仅为5.8%，相当于中国2020年的水平。 因此，日系品牌的衰落完全是由于自身产品竞争力的下降。
业内人士普遍认为，日系车的竞争力短期内难以恢复。 主要原因是日系车在经济型轿车细分市场占据主导地位，而该细分市场在日益严格的排放和环保标准下承受着最大的压力。 市场。
根据欧盟2022年11月提出、计划于2025年实施的欧7排放标准，如果不采用插电式混合动力或纯电动汽车，车辆很难符合排放法规。 日系品牌最擅长的普通混合动力，能耗表现出色，但在排放方面很难达到欧7标准。 欧盟的环保标准具有一定的示范意义。 中国在汽车排放标准方面长期跟随欧盟。 此外，中国车企在插电式混合动力和纯电动汽车方面也具有优势。 我国实施严格汽车排放标准的动力更加强劲。
在这样的政策背景下，车企必须加大车辆动力系统的投入。 要么在现有发动机上添加过滤器，要么开发新型清洁高效的内燃机或混合动力系统。 前者增加了制造和后期维护的成本，而后者则需要巨大的研发投入，而这两类投入对于成本高度敏感的经济车型来说是难以承受的。 因此，美国、欧洲、日本等各大车企都在放慢现有经济型燃油车产品线的更新速度，减少研发投入。 其结果是，产品已经过时，竞争力下降。 最重。
供应链转型关键词：交付、安全
三年来，汽车供应链的问题始终没有缓解，而疫情的影响首当其冲。 但汽车行业智能化、电动化转型对供应链提出的新要求才是根本原因。 2023年，随着整个供应链逐步恢复正常，在智能化、电动化的影响下，汽车供应链的转型将逐渐进入深水区。 供应链的变革主要围绕两点：交付和安全。 这是智能新能源汽车进入主流消费市场的必然要求。
快速交货是主流消费者对产品的刚性需求。 过去，新能源汽车还是新鲜事时，尝鲜的先锋消费者从下单到提车可能需要等待3个月、半年甚至更长时间。 但对于主流消费群体来说，如此长的供货周期是难以接受的。 比如，2022年，车质网站上对新能源汽车投诉最多的是交付延误、拒绝履行销售承诺等售前环节。
这种刚性交割需求在中低价格区间会更加强烈。 高端奢侈品市场的主要消费者是购买新车的人群。 他们本身就是有车一族，对汽车的需求并不迫切。 但中低价位、无车用户占比较大，对配送的要求自然更加迫切。
这种交付的刚性需求将向上传导至供应链的各个环节。 多家汽车厂商的采购人员表示，目前供应商选择中交付能力的比重越来越高，采购人员往往需要花费更多的时间和精力维护备用供应商，甚至建立双主供体系以确保零供应。供应。 零件不会阻碍交货。
对于如此高的交货需求下的供应体系，各大供应商都提出了同一个术语——“供应圈”。 博世中国副总裁徐大全和高通高级副总裁兼汽车业务总经理纳库尔均提到，需要构建有别于垂直链供应结构的新供应体系，以适应快速变化的供应需求。智能汽车时代。
在接受《财经十一》专访时，徐大全以智能座舱为例。 现在智能座舱的开发至少需要三四个供应商同时协作。 各供应商需要及时响应开发进度，按期交付相应的功能和模块。 ，这种多方协调、多线程并行的开发模式，在分步交付的汽车供应链体系下是无法完成的。 过去，每个供应商交给下一个环节的是完整的功能或组件组装，但现在供应商强调的是快速响应、灵活协作、及时交付的能力。
纳库尔在接受《财经十一》专访时还特别提到了交割问题。 他认为开发和设计高性能芯片并不是最大的挑战。 构建这款芯片并大规模交付才是真正的挑战。 挑战。 很多公司都可以开发芯片，但只有少数公司有能力大规模、可靠地向客户交付芯片和相应的功能。 因为目前只有少数企业有能力协调大量上下游企业共同完成产品的研发和制造。
2023年开始，主机厂大概率会放慢对新产品各种首发功能的追求，投入更多资源用于在售产品的及时交付。 只有保证车辆的及时交付，才有可能与竞品众多、消费者有充足的选择来保住市场份额。
智能新能源汽车进入主流消费市场的第二个重要影响是，无论是主机厂还是消费者在追求新技术时都更加倾向于安全。
比如，虽然今年不少汽车厂商都在宣传在城市地区推出点对点辅助驾驶功能，但大多数从业者判断，这种宣传的意义大于实际意义，因为即使只是在一个城市推出，堪称一次成功的推出。 普通消费者影响不大。
《财经十一》在与多位行业专家讨论后认为，城市地区的点对点辅助驾驶在用户体验上面临着难以逾越的差距，即辅助驾驶系统的加减速时机和强度较难与司机一起预测。 同步。 加减速的时机和强度是影响用户体验的关键因素。 在封闭道路上，速度变化不频繁，加减速强度也相对较低，因此用户体验更容易优化。 城市地区的情况恰恰相反。
在城市道路上行驶时，加减速频繁且剧烈，辅助驾驶系统的调节难度呈几何级数增加。 几乎每个驾驶员对于加减速时机的判断都是不同的。 除非辅助驾驶系统能够通过学习每个驾驶员的习惯而进化形成个性化调整，否则辅助驾驶和驾驶员对加减速的预测将永远存在。 偏差，偏差小，体验好，偏差大，体验差，这种偏差因人而异，无法通过统一调整来优化。
2023年开始，辅助驾驶的方向将主要集中在两个领域：
对于乘用车来说，辅助驾驶系统已经进入以提升体验为主的研发阶段，不同系统之间的差异越来越不明显。 而且，在主流经济型车型市场，由于成本限制，无法大批量应用。 凭借先进的软硬件，车企想要在智能领域赢得消费者的青睐，而赢得智能座舱的青睐只有一个方法。 2023年，“得驾驶舱者得天下”。
尤其是最近的爆发之后，普通消费者对强调交互的AI应用有了更高的期待和渴望。 座舱恰恰是消费者在车内与人工智能交互最重要的场景。 反之，如果智能座舱弱智，其他功能再好，消费者可能连了解更多的欲望都没有。
这场智能化领域的变革对整个供应链的直接影响是，新功能、新技术将逐渐退出舞台中央，稳定、成熟的体验将成为从消费者到上游供应商的更高优先要求。和原始设备制造商。
中国汽车产业全面走出去
2021年至2022年，我国汽车出口每年将增加100万辆，不仅数量增加，质量也提高。 过去，中国汽车的国际竞争力主要集中在价格方面。 质量和价格低下，美国、日本和欧洲主机厂占据的大部分市场已被放弃。 从2021年开始，我国汽车出口均价将稳步提升，2021年均价为1.6万美元，2022年为1.8万美元。2022年新能源汽车出口均价将达到2.5万美元，进入主流市场价格。 间隔。
中国汽车出口激增的根本原因仍然是成本。 我国新能源汽车制造具有不可动摇的成本优势，在燃油汽车领域同样如此，但优势并不明显。 虽然成本一直是中国制造的重要优势，但中国汽车制造近年来才开始具备成本优势，因为劳动力成本并不是汽车制造的最大成本。 随着制造自动化程度的进一步提高，汽车制造对劳动力成本敏感度的影响不断降低。 汽车制造成本主要取决于整体生产效率。 长期以来，中国消费者一直抱怨同一款车型在国内的价格比海外高。 主要原因是中国汽车的制造成本较高。 近年来，对比国内外同型号的价格，差异几乎可以忽略不计。
汽车行业的成本代码来源于对行业Know-how的掌握。 过去，美国、欧洲和日本车企无论在哪里开设制造工厂，都能实现稳定的成本控制。 如今，同样的故事正在中国新能源汽车制造领域上演。 以特斯拉为例，朱晓彤带领的特斯拉中国团队将于2022年12月上旬前往美国，接管德克萨斯州工厂的运营，解决产能爬坡问题。 2022年第四季度，德州工厂单季产能较第三季度增长两倍。 随后，2023年1月，特斯拉推出了史上最大幅度的降价。
中国团队帮助德克萨斯州工厂提高产能，效果立竿见影。 由此可见，提高产能的关键是有一个有Know-how的团队，而不是某种制度或方法，否则海外工厂如果照搬上海工厂的制度就会有效。 马斯克在特斯拉2022年第四季度财报中表示，中国企业将是特斯拉未来最有可能的竞争对手，因为他看到了中国团队在自己公司的竞争优势。
掌握Know-how带来的成本竞争力是长期可持续的，竞争对手难以复制。 这是近两年中国汽车出口猛增的根本原因。 出口激增的下一步是将制造能力转移到世界各地，就像美国、欧洲和日本汽车公司所做的那样。
与以往的海外同行不同，中国汽车产业首先向上游，主机厂紧随其后，特别是在新能源汽车产业链上。 近两年，动力电池产业链相关企业开始在海外建设大型工厂。 2023年，整车厂也将加快海外工厂建设步伐。 Li Ke, vice of BYD, said in an with that the is its own in of by .
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