摘要：口碑和研发都要做； 既要好的汽车销量，也要布局电池、芯片、手机等很多新业务。 作为“老牌”新生力量，蔚来的任务更加繁重。
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文字| 王静宜
编辑| 赵成
12月12日，蔚来第30万辆量产车正式下线。
从第20万辆到第30万辆量产，蔚来用了7个多月的时间。 第一个和第二个10万辆，蔚来分别花了35个月（2018年5月至2021年4月）和12个月（2021年4月至2022年4月），而且开发速度越快就越快。
更重要的是，蔚来汽车联合创始人、总裁秦力宏援引一份市场调查结果告诉财经汽车（ID：），2022年10月，蔚来品牌成交均价为46.6万元，超过奔驰的46.04万元。元。 宝马42.5万元，雷克萨斯41.8万元，奥迪32万元。
据乘联会统计，11月份，自主品牌新能源汽车渗透率为56.5%； 新能源汽车在豪华车中的渗透率为32.1%； 而主流合资品牌新能源汽车渗透率仅为5.2%。
乘用车协会秘书长崔东树表示，当前市场上的传统高端品牌主要集中在燃油车上。 跨国品牌虽然拥有百年品牌积累和基础，但在新能源市场的优势并不明显。 一系列中高端自主品牌新能源、智能产品更加受到市场青睐。
秦力洪表示，蔚来将保持季度研发规模30亿元。 除了投资汽车业务外，还将同步进行电池、芯片、手机等业务的研发。 “只要毛利率稳定，随着销量越来越多，相对的财务负担就会越来越小，研发投入就会得到有效配置。” 秦力宏告诉财经汽车（ID：）。
大规模研发的背后，既要保证销量同步上升，实现收支平衡，又要不断提高研发效率，实现长期效益。 面对下一个“十万台”时，蔚来将打一场多线并行的战斗。
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取得的成绩：成交均价44万，口碑营销是行业10倍
蔚来成立于2014年，并于2017年发布了旗下首款SUV蔚来ES8。这款中大型SUV售价为49.6万元至65.6万元，2018年全年交付量达到11,404辆。
2018年至2020年，蔚来将陆续推出ES6和EC6，两款车型售价均超过38万元。 2019年，蔚来全年销量达到20565辆，位居新造车厂商第一。
2022年，蔚来将推出三款基于第二代平台的“755”产品，包括SUV ES7、旗舰轿车ET7、中型轿车ET5，售价均在30万元以上。
2022年1月至11月，蔚来累计交付新车，同比增长31.8%。 同期，中国新能源乘用车批发量达到574.2万辆，同比增长104.6%。
更重要的是，蔚来的成交均价超过44万元，突破了自主品牌20万元的传统上限。
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“除了起价32.8万元的ET5，目前蔚来旗下车型基本都在40万元以上。11月，在40万元电动车市场，蔚来的市场份额为77.6%，远超排名第二的宝马8.3%”凯迪拉克的 6.6%，第三名凯迪拉克的 6.6%。” 秦力宏告诉财经汽车（ID：）。
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即使在包括燃油车、电动车在内的整体汽车市场，蔚来的成交价也已经超过了很多传统豪华品牌。 秦力洪援引市场调查称，2022年10月，蔚来品牌成交均价为46.6万元，超过奔驰46.04万元、宝马42.5万元、雷克萨斯41.8万元、奥迪32万元，但比保时捷的82.13万元还少。
要知道，产品溢价一直是困扰中国自主品牌的问题。 一位自主品牌高管日前感慨地说，以前在传统领域自主品牌与合资品牌存在40%到50%的价差。 在新一轮的竞争中，通过新能源和智能化的加持，价差迅速缩小至20%。 %、10%，有的溢价甚至超过了原来的合资品牌，这是一个非常显着的进步。
在“老品牌”新势力蔚来的带动下2023年30万左右的车suv推荐，越来越多的自主品牌也将售价提升至30万元以上，其中包括比亚迪汉、上汽智己、高合等。
麦肯锡咨询公司最近发布的一份报告显示，在汽车以外的豪华品牌的推动下，消费者对豪华车的期望正在迅速变化，近80%的豪华车购买者寻求无缝、全方位的体验，特点包括精简、全能-渠道覆盖范围、定制和体验多样性。 83% 的受访者希望在品牌联系时立即得到回复。 近70%的受访者希望通过新渠道、新方式获得现有产品和服务。 另外 62% 的人要求速度和便利性，90% 的人寻求透明度和可预测性。
麦肯锡表示，蔚来以用户为中心的理念和思维方式培养了行业领先的客户满意度。 蔚来的口碑推荐占销量的比例几乎是行业平均水平的10倍。
今年前三季度，梅赛德斯-奔驰在中国市场交付了约56万辆新车，而去年同期，梅赛德斯-奔驰在中国市场交付了约59万辆新车。 前三季度，宝马在华累计交付新车59.29万辆，同比下降11.5%。 奥迪今年的目标是80万辆，但前9个月的销量仅为44.74万辆。
崔东树认为，中国汽车市场高端需求普遍旺盛，新能源渗透率必然达到较高水平。 由于目前进口车和合资豪华车在高端电动化方面进展相对缓慢，因此高端市场自然有更多税收政策优势和产品优势的自主电动汽车的市场空间。 因此，自主品牌电动汽车高端潜力巨大。
02
未实现：做电池、芯片、手机，研发效率有待观察
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据财经汽车（ID：）了解，蔚来在全球多地广泛布局研发中心，分布在上海、合肥、北京、杭州、深圳、英国牛津、德国柏林、德国慕尼黑、匈牙利布达佩斯，和美国的圣何塞。
蔚来正在努力强化垂直整合能力。 在电池研发方面，蔚来目前拥有400余人的团队，从事电池材料、电芯及封装设计、电池管理系统、制造工艺等研发，建立和提升电池体系研发和产业化能力。
在芯片研发方面，蔚来正在研发自动驾驶芯片，并打造了500人的团队。
与此同时，蔚来还在推进手机业务。 “一年内想换手机的用户，没必要换。如果现在是安卓用户，没必要换其他手机。” 蔚来汽车创始人、董事长兼首席执行官李斌近日开玩笑说。
投资的地方越来越多，研发的数字也在不断上升。 李斌表示，除了蔚来品牌核心业务外，预计明年将投入30亿元至40亿元用于子品牌、电池、芯片、手机等相关业务，平均投入30亿元至40亿元。每季度近10亿元。 不会停止涌入新业务。
财报显示，蔚来一季度、二季度、三季度研发投入分别为17.62亿元、21.49亿元、29.45亿元。 秦力洪告诉财经汽车（ID：），未来基本保持每个季度30亿元的研发投入。
为什么研发展位这么大？ 李斌算了一笔账：电池成本占汽车的40%，如果按照电池20%的毛利率计算，如果电池自己做的话，毛利率会增加8%（40 %*20%），加上芯片的自制研发，毛利率可以提升10个百分点。
“新业务不能停，落后了就不可能追赶。” 李斌表示，“从长远来看，我们希望自己做70%，外部做30%。智能电动汽车企业不做电池就赚不到钱。”
但不可忽视的是，在大力研发投入的背后，我们仍需关注研发效率问题。
以智能驾驶为例，经历了2019年的金融泥潭后，蔚来在2020年中期开始转向全栈自研解决方案，但落地时间慢于预期。 原计划今年夏天推出的高端辅助驾驶NOP+将于12月上市。 刚刚推送了测试版。
“我们不再找原因，只是过程中没有做好。我们唯一能做的就是抓紧时间，早推，晚收费。” 秦力宏对财经汽车（ID：）坦言。
至于备受关注的150度半固态电池，李斌表示，目前还在和合作伙伴一起准备，发布时间已经从2022年推迟到明年上半年。
正如国信证券指出，目前汽车智能化（智能驾驶、智能座舱）的实现方式和盈利模式尚不成熟； 汽车电动化的技术原理（电池、电机、电控）趋于同质化，想要做出差异化的全球化亮点，需要高研发效率、强成本控制和深厚技术积累。
蔚来预计在2023年第四季度实现盈亏平衡。为了完成业务闭环，在雄心勃勃的研发投入背后，蔚来不仅需要保证销量同步增长2023年30万左右的车suv推荐，还需要不断提升研发效率。
作为“老品牌”新势力，蔚来正在打一场只能成功不能失败的战斗。
