这几天，湖北成为全国车主未曾谋面的“第二故乡”。 得益于东风史上最强的购车季，这里的车市就像早上的菜市场一样热闹。 不可否认，东风的降价力度是史无前例的。 据悉，东风风神、东风标致、东风雪铁龙、东风本田……最高优惠可达半价。
而东风为何突然在车市掀起狂潮？ 归根结底，还是销量不佳造成的。 据悉，曾经撑起东风半壁江山的东风日产和东风本田，这几个月也遭遇了“滑铁卢”。 其中，东风日产1月份仅销售新车45,623辆，同比下降59.02%，而东风本田2月份销售38,313辆，同比下降30.2%。
2023年开始后，或许是受到新能源汽车降价潮的影响2023中国市场燃油车占比多少，传统车企的处境不太好。 1月份，上汽大众、上汽通用、奇瑞汽车、长城汽车、北京现代、长安福特、广汽本田等20余家车企销量出现不同程度下滑。
因此，除了东风之外，别克、一汽丰田也有降价传闻。 网上有消息称，奔驰C级甚至跌了6万。 东风是否无意中打响了传统车企事件的第一枪？ 2023年，以燃油车为主的传统车企将何去何从？ 答案尚不得而知。
燃油车真的要“妥协”吗？
2月中旬，斯特拉斯堡欧洲议会以340票赞成、279票反对、21票弃权，通过了《2035年欧洲停止销售燃油发动机汽车法案》。 从某种意义上来说，这标志着百年燃油车时代真正的转折点，也让全球传统车企绷紧了神经，一点都不容易。
近年来，国内的一组数据始终加剧着传统车企的焦虑氛围。 早在2019年，燃油汽车保有量就首次跌破2000万辆，随后每况愈下。 乘联会数据显示，2022年传统燃油汽车零售量为1487万辆，同比下降13%。 2023年最新数据显示，1-2月全国乘用车销量下降21%，其中燃油车占主要部分。
在这样的背景下，东风降价虽然疯狂，但也无可奈何。 更何况，新能源领域的价格战迟迟没有结束。 传统车企失去价格优势无疑更加困难。 确实，降价并没有那么可怕。 可怕的是，新能源车企在技术日益成熟的基础上却一再跌落。
在2023年特斯拉投资者日上，马斯克公开表示，特斯拉下一代车型的制造成本可以降低至少50%。 而比亚迪此前发布了秦-i2023冠军版车型，起售价低至9.98万元，对于燃油车来说确实是一记重锤。 燃油车与新能源车你追我赶。 眼看着汽车消费市场迎来了蓬勃发展的“全面降价”时代，顽固了这么多年的燃油车真的要妥协了吗？
事实当然并不像表面看上去那么简单。 首先，整个2022年，燃油车的普及率仍将高达四分之三。 即使今年可能下降到三分之二，路人的强大人气也难以撼动。 调查显示，在有能力购买燃油车的18-25岁人群中，70.59%的燃油车车主表示，即使绿卡大行其道，他们也会再次购买燃油车。
也就是说，传统车企突然降价，或许与目前汽车市场的汽油、电力走势没有太大关系。 本质上，新能源并没有真正到达燃油车的腹地，但这次降价确实体现了传统车企的一些难言之隐，甚至整个汽车消费市场正在经历一场降级的浩劫。
要知道，东风引领的这波降价热潮基本都是围绕合资车展开的。 国产自主品牌的崛起和合资品牌的衰落是近年来汽车行业的默契。 回望2022年，将会有不少合资企业惨淡退出。 广汽讴歌、广汽菲克、福田宝沃……都是明显的例子。
此外，消费环境正在崩溃，汽车等大件物品首当其冲。 《中国汽车经销商库存预警指数调查》显示，2023年2月，中国汽车经销商库存预警指数为58.1%，库存预警指数已位于50%荣枯线以上。 80.2%的经销商认为2月份销量不及预期，库存压力较大，资金流不畅。
或许，这就是传统车企疯狂打折的关键。 如今，汽车消费低迷已成为各大汽车企业乃至很多地区的共同担忧，尤其是汽车作为产业支柱的湖北。 据悉，仅武汉经济开发区就有整车企业8家、整车生产厂13家，而湖北省则聚集了约1400家零部件企业、1578家汽车产业相关企业。
除湖北外，上海、浙江、河南、四川、黑龙江、山西、云南、海南、贵州等数十个省市也在加大力度刺激汽车消费。 例如，河南将汽车购置补贴政策延长至2023年3月年底，为消费者提供省内新购汽车购车价5%的补贴。
燃油车确实在妥协，但妥协消费环境的可能性远大于妥协新能源。
传统车企加速开辟新能源“N阵营”？
无论如何，欧洲的最终决定为燃油汽车的未来命运铺平了道路。 近年来，传统车企在加速新能源之路上也对燃油车持悲观态度。 比如，比亚迪宣布2022年停止销售燃油车后，奔驰、奥迪、大众、日产、沃尔沃、宾利、玛莎拉蒂、吉普、捷豹路虎、戴姆勒……纷纷宣布计划停售燃油车。
不过，与果断翻盘的比亚迪不同，大多数传统车企想要彻底与燃油车割席，都必须面临一个重要问题：新能源布局失败怎么办？ 东风就是一个典型的例子。 据悉，东风孵化的新能源品牌揽图曾因业绩不佳而给集团造成严重反弹。
数据显示，岚图汽车去年前11个月销量17652辆，其中11月交付1508辆，同比增长32%，但环比下降40%。 更有趣的是，岚图汽车2022年的交付目标原本是4.6万辆，到年中下调至3.1万辆，最终只完成了1.94万辆。
去年上半年，岚图净亏损达到7.38亿元，而东风汽车上半年净利润仅为1亿元。 东风曾经寄予厚望的揽图终于成为了不堪忍受的“哑巴”，但东风的新能源蓝图并没有被迫结束。 就目前而言，东风已经在培育第二个新能源汽车品牌回力M。
而这也是大多数传统车企的基本战术。 一个新能源布局倒下，下一个站起来。 品牌衍生品越多越好。 即使他们不能全部有效支持公司的新能源野心，但最终总会有人能够站在真正的赛场上。 于是，吉利几何、吉利极氪、长城欧拉、长城沙龙、长城威派、上汽智机、上汽飞帆、金康赛力斯、金康艾托、广汽艾安、广汽合创……应运而生。
它们基本上属于不同的区间轨道。 以长城为例，欧拉主打女性和小型车，威品牌和沙龙则主打高端品牌形象。 2022年底，长城将整合哈弗、威牌、欧拉、坦克、长城皮卡、沙龙牌六大品牌，未来计划成为长城新能源的主力分支。
这也是无奈之举。 如今，新能源各大细分领域都人满为患，竞品众多，车企很难再像前两年那样轻易找到弱点趁机反超。 别说是单一品牌单打独斗，就连汽车行业长久以来的大单品模式，也在新能源领域略显诡异的进化速度下慢慢走向衰落。 诚然，新能源的技术创新和产品迭代从来没有走在同一条轨道上。 为了保持用户的新鲜感，车企只能不断推陈出新。
这导致汽车在消费市场上四面楚歌。 长城哈弗H6满怀希望，却遭遇了比亚迪PLUS DM-i； 蓝图FREE被理想包围，比亚迪唐、特斯拉Model S，以及后来的文杰M7也拔地而起。 能以大单品大杀四方且经过考验的，只有特斯拉。
毕竟，Model 3和Model Y经久不衰，但目前的车企，无论是新造车企业，还是转型中的传统车企，都很难实现特斯拉的规模效应，更何况特斯拉最大的杀手锏：成本优势。 如此一来，广撒网多捞鱼，就成为传统车企在新能源市场站稳脚跟的一大招。
东风失去了揽图，转身还有战士M，希望后者能够继续支撑家族事业。
汽车消费降级后，车企只能继续“高端梦”？
东风一石激起千层浪，随后各大车企的传言进一步印证了今年车市的紧张气氛。 据乘联会、工信部相关数据显示，80%的4S店今年销售计划难以完成。 去年以来，汽车消费的尴尬已经隐隐暴露在行业的各个角落。
首先，存在两极分化的问题。 去年车市以30万元为分水岭。 向上一片欣欣向荣，向下却人烟稀少。 数据显示，去年1-10月，30万以下车型累计销量达到1000辆，同比仅增长1.3%。 另一方面，超过30万辆的车型累计销量同比增长17.2%。
虽然豪华车细分市场势头强劲，这个市场似乎正在向更高的消费层次跳跃，但在国内大多数购车场景中，中低端才是消费主力。 据悉，20万以下车型占汽车家庭数量的比例高达82%。 因此，整体来看，汽车消费的趋势仍然是由高位向低位萎缩。
2022年前9个月，国内汽车市场共销售乘用车1452万辆，销量同比增长2.5%，但实际上零售总额同比仅增长0.4%，销售新车均价也远低于去年同期。 不得不承认，今年的情况可能不会好转。 调查数据显示，70%的消费者收入受到影响，70%的人推迟购车，30%的人甚至考虑放弃购车。
萧条之中，车企似乎只有两条路，要么无奈打折刺激低端消费2023中国市场燃油车占比多少，要么尝试转型高端市场。 东风的第一条路尤其悲惨，就像饮鸩止渴，谁也不能保证车市在短暂的提升后会迅速恢复正常。 至于高端，这似乎与当下车企，尤其是那些曾经徘徊在低端市场的少数车企的心思不谋而合，而新能源的爆发也间接给了他们一个高端“跳板”。
到目前为止，想要借助新能源实现自己高端逆袭的传统车企不在少数，包括比亚迪、长城、吉利、奇瑞……全部。 诚然，高端的本质是增加产品的溢价能力，而低端车和高端车的每辆车的利润是有很大差异的。
吉利和保时捷之间有一组截然不同的比较。 据吉利2021年上半年财报显示，吉利上半年累计销量63.02万辆，同比增长18.81%，净利润24.09亿元。 通过计算不难发现，吉利汽车上半年每辆车净利润在3800元左右。 保时捷是全球最赚钱的车企，2020年税前利润42亿欧元，单车利润16541欧元。
如今，对于寒冬里的车企来说，点点滴滴都值得珍惜。 他们跟不上大环境的变化，只能全力改变自己。