排放标准的更换只是“价格战”打响的部分原因。 国内新能源汽车竞争力的提升是传统燃油汽车降价的根本原因。 汽车价格战不会影响国内汽车市场的整体发展趋势。 长期来看，汽车销量将保持稳定，增速将进一步放缓，新能源汽车渗透率将提高。 相比“价格战”对汽车销量的影响，新能源汽车销量增长对车辆购置税的影响更为明显。 建议密切跟踪新能源汽车市场情况，尽快明确新能源汽车购置税减免等后续政策，进一步完善可持续交通投融资体系。
国产新能源汽车竞争力增强是根本
三月是万物复苏的季节，但车市却没有等到复苏的迹象2023中国市场燃油车占比多少，反而迎来了一阵寒意。 东风汽车率先在湖北推出大额补贴，引发车企降价促销热潮。 以大优惠的东风雪铁龙C6共创版为例，补贴折扣为9万元，补贴折扣后的价格与官方指导价相比接近“一半”。 随后，部分合资品牌也以经销商降价、企业补贴等形式跟进燃油车区域降价。 据不完全统计，至少有40个汽车品牌加入了这场价格战。 政府、车企、经销商联手，各家企业在这场价格战中短兵相接，给整个汽车市场带来了巨大的震动。
市场的突然转变让人意想不到，但总有痕迹可循。 2023年7月1日起，号称“全球最严排放标准”的国家6B政策即将实施，这是燃油车企业大规模去库存的“导火索”。 但事实上，大部分车企都已提前谋划排放标准的更换，近期生产的客车大部分已达到国6B标准。 可见，排放标准的更换只是“价格战”打响的部分原因。
国内新能源汽车竞争力的提升是传统燃油汽车降价的根本原因。 2023年1月至2月，乘用车市场累计零售量267.9万辆，同比下降19.8%。 整体市场环境低迷，消费者观望气氛浓厚。 合资品牌大众、通用、东风日产、东风本田同比下滑明显，经销商库存车越来越多。 这场价格战的主体是雪铁龙、日产等二线合资燃油车品牌。 与此形成鲜明对比的是，现阶段新能源汽车销量逆势增长，同比增长20.8%。 取得这些成绩的原因在于，近年来国内新能源汽车产品竞争力大幅提升，给合资汽车品牌带来了巨大压力。 以比亚迪、理想、蔚来等为代表的国内新能源汽车企业，在多个价位段、多个车型上，相对于传统燃油车和合资品牌新能源汽车，在动力技术、智能化水平、客户体验等方面形成了优势。 国内新能源汽车受到越来越多消费者的青睐，补贴和价格不再是购车的主要因素。
长期来看，汽车销量将稳定，结构将调整
“十四五”前两年，尽管受到疫情频发、芯片结构性短缺等诸多不利因素的影响2023中国市场燃油车占比多少，我国汽车市场仍然表现出较强的发展韧性，汽车销量保持在2600万辆至2700万辆之间。 值得注意的是，在汽车总销量增速放缓的情况下，新能源汽车却快速发展。 2022年，新能源汽车销量达到689万辆，约占汽车总销量的26%。 2023年1-2月和3月上旬数据显示，新能源汽车快速增长势头仍在延续。 有专业机构预测，到2025年，新能源汽车占汽车销量的比重将接近50%。
目前，国内汽车行业利润率较往年呈现明显下降趋势，2022年仅为5.7%，处于近年来较低水平。 简单的价格竞争策略对于车企来说并不是长久之计，较低的利润水平限制了行业的降价空间。 此次参与价格战的品牌主要是销量低迷的冷门车型以及二线合资汽车品牌。 大众、丰田、比亚迪等一线品牌并未大幅降价。 一些宣传大幅折扣的车型也有很多套路。 所谓的折扣，其实包括很多金融服务和福利套餐。 而且，在价格战之前，很多车型都有长期大幅折扣。 以此次率先降价的雪铁龙C6为例。 在“降价9万元”政策没有实施之前，部分地区实际上有6万到7万元的折扣，所以消费者实际上并没有利用到。 此外，不少高端品牌也明确表示不会参与价格战。 例如蔚来就曾表示不会参与降价，而是专注于为用户提供极具竞争力的产品。
汽车行业专家普遍预测，此轮“价格战”不会影响今年汽车销量总量。 例如，全国乘用车市场信息协会秘书长崔东树认为，这场“价格战”不会对今年的汽车销量产生实质性影响； 中国汽车流通协会专家严景辉也认为，汽车市场的“降价潮”很快就会消退。 因此，这场汽车价格战不会影响国内汽车市场的整体发展趋势。 长期来看，汽车销量将保持稳定，增速将进一步放缓，新能源汽车渗透率将提高。
需关注汽车购置税资金对交通基础设施投资的影响
从车辆购置税角度来看，相比“价格战”对汽车销量的影响，新能源汽车销量增加对车辆购置税的影响更为明显。 2021年和2022年，车辆购置税征收金额分别为3520亿元和2398亿元。 2022年大幅下降的主要原因包括车辆购置税减半征收600亿元、免征新能源汽车购置税879亿元。
市场普遍预计，2023年新能源汽车累计销量将达到900万辆，同比增长30%以上。 这也意味着，2023年，新能源汽车免征车辆购置税将超过1100亿元，比去年增加约260亿元，影响更为显着。 2022年中央经济工作会议和2023年政府工作报告均强调稳增长、扩内需。 交通基础设施是扩大内需的重要抓手，汽车购置税资金对交通基础设施建设的引导和带动作用尤为关键。 目前，交通运输行业主管部门正在对“十四五”规划实施情况进行中期评估。 车辆购置税的征收将直接影响“十四五”未来三年的项目安排。 建议有关部门密切关注新能源汽车市场情况，尽快明确新能源汽车减税、免征等后续政策，进一步完善可持续交通投融资体系。
从新能源汽车的发展来看，新能源汽车的“里程焦虑”依然存在。 可以说，充电站和充电桩的覆盖范围决定了未来新能源汽车的普及速度。 到2022年底，我国充电桩保有量将达到520万个，但高速公路充电桩占全国公共充电桩总数的比例不足2%。 节假日期间，不少高速公路都存在车主充电难、充电慢的问题。 充电设施空间分布不均。 高速公路充电桩主要集中在京津冀、长三角、珠三角等东部地区。 西部和东北地区的覆盖率相对较低。 此外，普通国省干道和乡村道路充电基础设施建设尚未全面启动，新能源卡车换电走廊建设仍处于探索阶段，无法有效满足电动汽车长途出行需求。
建议有关部门加强顶层设计，研究出台充电设施专项补贴政策，强化用地和能源保障，将沿线充电基础设施建设内容和配套电力规划成果纳入国土空间规划，努力提高道路服务区充电设施覆盖率。 继续跟踪充电新技术发展，推动有序充电、负荷控制、交通与能源网络融合等技术示范应用，鼓励电动汽车企业和充电设施制造商应用新一代充电技术，共同推动电动汽车产业高水平发展。 通过多种形式加强宣传，改变公众对电动汽车的使用和消费观念。
作者：交通运输部规划研究院