简单的介绍
近年来，我国新能源汽车产业快速发展，已成为全球新能源汽车产销量最高的国家。 随着新能源汽车的快速增长我国燃油车数量，传统燃油汽车的市场份额被新能源汽车抢占。 汽车工业未来发展已进入新阶段。 行业竞争格局也将发生重大变化，企业将面临洗牌。 中债资信汽车行业研究团队现推出“新能源汽车系列研究”。 本文将结合我国新能源汽车的发展现状，对我国新能源汽车的发展前景进行探讨和展望。 考虑到目前乘用车占据汽车消费的绝对主流，而新能源汽车的发展主要集中在乘用车领域，因此下面对新能源汽车的研究将集中在新能源乘用车领域。
分析结论：
1、我国新能源汽车快速发展，整体销售渗透率大幅提升。 但不同阶层之间的渗透率存在较大差异。 销量较小的A00级和C级车渗透率较高，但销量最大的A级和B级车渗透率仍然较低，这将是未来新能源汽车与燃油车竞争的焦点。
2、从动力类型来看，纯电动汽车占据市场主流，但插电式混合动力汽车增速较快，在新能源乘用车中销量占比已升至30%左右，未来有望继续上升。
3、从民族品牌来看，自主品牌在新能源领域占据绝对优势，且大多采取纯电动汽车和插电式混合动力汽车并行发展策略，而豪华品牌则更注重纯电动汽车技术路线。
4、短期内，我国乘用车整体规模预计不会发生明显变化。 当前行业主要是结构调整，即新能源汽车不断替代燃油汽车。
5、国家规划明确了新能源汽车成为销售主流的目标。 当前的产业政策明确面向新能源领域。 预计未来新能源刺激政策或将持续出台。
6、多数车企已规划并指定燃油车停产计划，新能源产能持续扩大，大量新产品上市，为新能源汽车销量增长提供供给侧支撑。
7、新能源汽车在智能化、使用成本等方面均优于燃油汽车，购买成本和保值率也在加速追赶。 但在便利性方面并没有什么优势。 短期来看，新能源汽车无法完全取代燃油汽车，但在产品力不断提升的背景下，渗透率仍有很大的增长空间。 预计2025年新能源乘用车渗透率或将达到45%至50%。
考虑到新能源汽车的快速发展可能带来行业竞争格局和产业链地位的深刻变化，中信评级将继续开展一系列研究，探索新能源趋势下汽车制造业竞争格局、产业链地位变化和信用分析的新方法。
1、新能源汽车现状分析
（一）新能源汽车的定义
新能源汽车是指以非常规车用燃料为动力源，集成车辆动力控制和驱动方面的先进技术，形成先进技术原理、新技术、新结构的汽车。 国际上，新能源汽车按动力类型分类主要包括纯电动汽车（BEV）、插电式混合动力汽车（PHEV）、燃料电池汽车、油电混合汽车（HEV）等。
（2）新能源乘用车总体销量
1、我国新能源乘用车销量呈现持续高速增长态势，发展势头强劲、富有韧性。
加上2019年和2020年补贴退坡和疫情影响，2015年以来我国新能源乘用车年均销量增速均在50%以上。尤其是2021年和2022年，我国新能源乘用车销量增速分别高达176%和97%。 2022年，新能源乘用车年销量将达到653万辆。
从月度数据来看，近年来，传统燃油车月度销量基本保持同比负增长，而新能源汽车销量即使在2022年4月上海疫情爆发、当月乘用车销量整体下滑43%的背景下，仍保持45%的同比增速。 2023年以来，新能源乘用车销量增速虽因前期基数较高而有所回落，但仍处于高速增长阶段。 2023年5月增速为60.9%，2023年1月至5月累计增速为41.1%。
我们认为，近年来我国新能源汽车快速增长的原因主要有以下几个方面：（1）随着政策前期对新能源汽车的大力支持以及车企研发投入的不断加大，新能源汽车技术不断提升，续航、充电速度、车辆智能化等方面较前期已达到相对成熟的水平； 低成本优势扩大； （4）车企持续投资新能源汽车生产线，大量新能源车型上市，特别是插电式混合动力车型，逐步解决充电不方便时的里程焦虑，直接拉动新能源汽车销量； （五）消费者对新能源汽车的接受程度逐步提高。
2、从市场份额来看，在乘用车整体销量持续低速增长的背景下，新能源乘用车销量的快速增长带动其市场份额（渗透率）持续提升； 但不同级别之间的渗透率差异较大，从A00级到C级渗透率呈现微笑曲线。
我国乘用车销量自2011年起进入低速增长阶段，2018年至2020年甚至出现负增长。在总量低速增长的背景下，新能源乘用车销量大幅增长，带来新能源乘用车销售渗透率持续提升。 2023年5月渗透率已升至33.61%，较2021年初提升25.21个百分点； 2021年初的91.6%下降至66.39%，销售空间明显受到挤压。
目前，不同档次的新能源汽车渗透率存在较大差异。 渗透率呈现出从A00级到C级的微笑曲线。 其中，在A00级、A0级小型微型车和C级中大型车中，新能源汽车占比较高（分别为100%、36%和47%），但在A级轿车和B级轿车（销量占比78.86%）中，新能源汽车渗透率仍然较低（分别为19%和26%）。 从销量增长来看，新能源汽车在A0、A、B、C级车中保持高速增长。 其中，A0、A、C级车2022年增速均超过100%，而A00级车由于消费群体相对较小，增长乏力，市场在前期高增长后几近饱和。 2023年以来，销售额出现负增长。
（3）新能源乘用车细分市场表现
1、从动力类型来看，纯电动汽车占据市场主流，但插电式混合动力汽车继续高速增长，其在新能源乘用车中的销量比重已升至30%左右。
目前，我国新能源乘用车主流动力类型为纯电动（BEV）和插电式混合动力（PHEV），燃料电池汽车市场份额不足1%。 由于此前政策对纯电动汽车补贴力度加大，以及历史上各车企推出的纯电动产品更加丰富，纯电动汽车销量占比较高。 2022年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车销量分别为502.3万辆和151.2万辆，占比分别约为75%和25%。 但从销量增速来看，随着混合动力技术的不断成熟和完善以及车企大量推出混合动力车型，2022年以来插电式混合动力车型增速持续高于纯电动汽车。2022年插电式混合动力乘用车销量同比增长151.3%，增速比纯电动汽车高67个百分点。 2023年1月至5月，插电式混合动力汽车销量同比增长90.69%，增速比纯电动汽车高55个百分点。 电动混合动力汽车占新能源乘用车销量的比重已上升至30%左右。 考虑到插电式混合动力汽车解决了充电不方便时的里程焦虑，同时用车成本相对较低，满足了用户的需求。 预计未来仍会有较为旺盛的需求。 2023年，比亚迪、吉利、长城、长安等自主车企将密集推出插电式混合动力车型，预计将继续带动插电式混合动力市场持续高速增长。
2、从车型来看，新能源乘用车SUV增速明显高于轿车，目前两者销量比例基本持平。
从历史上看，新能源乘用车销量占轿车的比例较大。 但随着新能源SUV车型的不断丰富，新能源SUV增速明显高于轿车（2022年新能源SUV和轿车增速分别为136.1%和64.9%）。 汽车产品丰富度基本一致，预计后续新能源轿车、SUV占比不会发生明显变化。
3、从民族品牌来看，自主品牌在新能源领域具有绝对优势。 自主品牌大多采取纯电动汽车和插电式混合动力汽车并行发展策略，豪华品牌则更注重纯电动汽车技术路线。
2019年以来，自主品牌在新能源市场的销量基本保持在80%以上，占据绝对主导地位。 但从BEV和PHEV的市场份额变化来看，不同品牌采取了不同的技术路径。 目前，大多数自主品牌采取纯电动汽车和插电式混合动力汽车并行发展策略。 自主品牌在混合动力领域的市场份额持续提升（从2019年的57.8%升至94.35%），但在纯电动细分市场的份额呈现波动下滑（2023年1-5月市场份额下降至77.41%）； 其在纯电动细分市场的市场份额快速上升（该细分市场的市场份额从0%上升至16.53%）； 而中端合资品牌整体发展滞后，市场份额受到明显挤压。 目前，其在这两个细分市场的份额都非常低。
2、新能源乘用车发展前景
我国新能源汽车发展受多种因素影响。 首先，乘用车的总体需求决定了新能源汽车的发展上限。 通过对乘用车未来整体需求的分析，判断当前市场是存量市场还是增量市场。 其次，综合分析新能源汽车产业政策和规划、新能源汽车产品竞争力以及整车企业产能和供给情况，对新能源汽车未来市场份额（渗透率）进行预测。
（一）乘用车总体需求
我们认为，未来一段时间国内乘用车销量（内需）预计将继续萎缩，但出口的快速增长将在一定程度上抵消内需的下降。 具体来说：
内需方面，近10年我国客车销量一直处于低速增长阶段，特别是近5年内需呈现萎缩趋势。 行业内需主要受汽车保有量、宏观经济、需求结构等多重因素影响。 从汽车保有量来看，根据各国每千人汽车保有量增长趋势分析，当每千人汽车保有量超过200辆时，需求增速将回落至5%以下。 目前，我国每千人乘用车保有量已达到每千人208辆，行业增量需求增速面临下行压力。 从宏观经济角度看，随着国内经济进入新常态，经济增速转向中低增速，这也给行业需求增速带来压力。 从需求结构看，近年来，乘用车需求结构呈现首次购买需求下降、置换、增购需求逐渐增加的趋势。 目前，置换需求比例已升至50%。 乘用车车龄通常在5至8年左右，更换动机集中。 近年来销量增速放缓，对后续的换机需求释放产生了负面影响。 此外，二手车市场的发展也会分流部分消费者对新车的需求。 未来，在宏观经济增长压力、汽车保有量达到瓶颈以及需求结构调整的制约下，国内乘用车销量预计将呈现小幅下滑趋势。
从出口来看，近年来我国汽车出口快速增长。 2018年，我国客车出口量仅占全部客车销量的3.18%，而2023年1-5月出口占比已上升至20.89%。 出口增长得益于我国汽车工业在技术、产品和供应链优势方面的不断提升。 未来，我国汽车行业在地缘政治冲突持续的背景下，有望保持稳定的供应链。 燃油汽车在主要出口目的国（50%以上为发展中国家）具有较强的产品竞争力和价格优势，新能源汽车正在逐步打开欧美等发达国家市场。 出口预计将保持30%至50%的增速。
综合来看，预计未来一段时间国内乘用车销量将呈现小幅下降趋势，但出口的快速增长将在一定程度上抵消国内需求的下降。 双重影响下，预计中短期（2023-2025年）我国乘用车需求不会大幅增长，年需求增速在2%~5%左右。
（2）新能源乘用车前景预测
根据上述分析，中短期内我国乘用车市场需求不会大幅增长，但行业内部将进行结构调整。 对于新能源汽车而言，预计将对燃油车市场形成挤压。 下面我们主要根据行业政策和规划、新能源汽车产品竞争力、整车企业产能供给等情况对新能源汽车未来市场份额（渗透率）进行预测。
1、新能源汽车产业规划及政策
规划方面，国家层面相继出台了多项新能源汽车发展规划，明确了新能源汽车成为新车销售主流的中长期目标。 其中，（一）2020年11月，国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（以下简称《规划》），指出“到2025年，新能源汽车销量达到新车总销量的20%左右”、“到2035年，纯电动汽车成为新增销售汽车主流”。 （2）2021年10月，国务院印发《2030年前碳达峰行动计划》，提出“到2030年，新能源和清洁能源汽车占比达到40%左右”。 （3）2020年10月，中国汽车工程学会编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》预测，“到2035年，新能源汽车将占总销量的50%以上”。 目前，我国新能源汽车渗透率已提前完成《规划》中2025年渗透率20%的目标，2023年一季度渗透率已突破30%。预计规划中提到的2030年和2035年渗透率目标有望提前完成。
产业政策方面，明确面向新能源汽车领域，对燃油车的推广政策十分有限。 2023年6月21日，财政部、国家税务总局、工业和信息化部联合发布《关于继续优化新能源汽车购置税减免政策的公告》。 新能源汽车下乡活动已连续第四年开展。 燃油车的推广政策非常有限。 燃油车购置税减免已于2022年底结束，2023年不再延续。在延续新能源购置税补贴的重大利好政策下，新能源汽车销售发展势头强劲。
展望后续，中央经济工作会议表示，2023年工作重点首先是“围绕扩大内需”，并明确提出支持新能源汽车消费。 此外，《“十四五”扩大内需战略实施方案》（以下简称《实施方案》）和《扩大内需战略规划纲要（2022-2035年）》提出我国燃油车数量，释放出行消费潜力，推动汽车消费从购买管理向使用管理转变。 同时，二十大报告提出了“推动经济社会绿色低碳发展”、“积极稳妥推进碳峰碳中和”等相关表述。 综合以上分析，预计后续出台鼓励新能源汽车消费的政策可能性较大。
2、车企产能供给
从车企新能源汽车生产线规划来看，近年来大量资本流入新能源汽车领域。 根据车企披露的在建项目计划，2022年投产或开工的新车产能约为4至500万辆，增速约10%至12%，其中70%以上为新能源汽车生产线。 同时，汽车企业现有的燃油汽车生产线也可以改造为新能源汽车生产线。
从车企推出的新品来看，2023年以来，车企发布的热门新能源车型将超过燃油车。 从2023年上半年推出的热门新车型数量来看，各大车企发布的纯电动和插电式混合动力车型数量以及受到的关注度均明显高于燃油车。 5月上海车展首次发布的车型中，70%以上为新能源车型，从产品供给端为新能源汽车销售提供助力。
从停售燃油车的目标来看，国内外各大主流车企均提出了停售燃油车的时间表。 从国内来看，比亚迪已率先停止销售燃油车。 长安汽车和长城汽车主品牌哈弗分别宣布了2025年停止销售燃油车的目标，并于同年实现新能源汽车销量的80%。 预计到2035年（远期），我国新车产量绝大多数为新能源汽车，从供给侧推动新能源汽车替代燃油车。
3、新能源汽车产品竞争力
虽然当前新能源汽车与燃油汽车的竞争与历史上智能手机与功能手机的竞争有些类似，但它们的发展路径还是不同的。 智能手机出现短短几年就完全取代了功能手机，主要原因是智能手机已经覆盖并超越了功能手机的所有功能。 新能源汽车目前还无法完全替代燃油汽车，但其产品竞争力不断提升，短期内新能源汽车渗透率将稳步增长。 下面将从消费者成本和用户体验两个方面来分析新能源汽车产品的竞争力。
(1)消费者成本
1）购车成本：同级别新能源汽车的购置成本普遍高于燃油车，但两者价差正在逐步缩小，新能源汽车仍有降价空间。 据乘联会月度价格指数统计，2020年底，除C级车外，同级别新能源车型价格较整体市场均价贵5万元左右。 2023年一季度以来，燃油车和新能源车均启动新一轮降价。 燃油汽车技术高度成熟，降价空间有限。 此次降价，多是在指导价不变的基础上进行的促销。 对新能源汽车制造成本影响较大的锂矿石价格在近期产能扩张后已较高点回落约50%。 锂电等车企都开发了自己的新能源汽车平台，因此新能源汽车仍有降价空间。
2）使用成本：新能源汽车使用成本低是其重要的竞争优势之一。 油耗/电耗方面，燃油车百公里能耗成本约为57.93元，而纯电动和插电式混合动力汽车百公里平均成本一般在25元以内（不考虑插电式混合动力汽车的油耗）。 在维护成本方面，由于电动汽车没有内燃机，仅由电动机驱动，因此日常维护无需更换机油、三滤、火花塞等配件。 同级别的保养费用普遍低于燃油车。
3）保值率：燃油车的长期保值率仍明显高于新能源汽车，但随着电池技术的提高，新能源汽车的保值率呈上升趋势。 保值率采用“二手车交易价/新车指导价”计算，重点关注1年（短期）和3年（长期）保值率两个指标。 据中国汽车流通协会统计，燃油车和新能源车的一年保值率相差不大，但燃油车的三年保值率一般可以达到60%-70%，部分高端品牌在70%以上。 百分。
(2)用户体验
1）从便利性角度看，里程焦虑和充电不便仍然是制约新能源汽车普及率的主要矛盾。 插电式混合动力汽车是短期解决方案，但长期仍取决于充电技术的进步。 如下图总结，燃油车在便利性方面仍具有明显优势，新能源汽车暂时无法完全取代燃油车的各种使用场景。 目前解决上述问题的途径有两种：（1）发展插电式混合动力汽车（2）发展大功率高压快速充电技术。 目前，市场上已经出现了最大功率500kW的超快充。 但根据某车企官方数据，“充电至80%只需20分钟”，与燃油车的充电时间仍有一定差距。
2）从技术优势来看，新能源汽车和燃油汽车各有优缺点，暂时无法相互替代。 新能源汽车普遍比同级别燃油汽车技术先进、智能化程度更高。 大尺寸液晶屏、语音控制等智能配置在经济型电动汽车中基本普及。 同时，新能源汽车具有动力响应快、提速快等优点。 纯电动汽车百公里加速到100公里只需3秒左右，插电式混合动力汽车则需要5秒左右，而普通燃油车百公里加速到100公里一般需要7秒以上。 同时，经过100多年的技术积累，燃油车的发动机、变速箱、底盘技术已经成熟，稳定性和安全性更有保障； 动力输出稳定，不会因燃油量减少而衰减。
综上所述，国家规划明确了新能源汽车成为未来销售主流的目标。 当前的产业政策明确面向新能源汽车领域。 预计新能源相关支持政策继续出台的可能性较大。 从车企产能和供应情况来看，多数车企已计划制定燃油车停产计划。 新能源汽车产能不断扩大，大量新产品投放市场。 在产品力不断提升的背景下，渗透率仍有很大的增长空间。 预计到2023年新能源汽车渗透率或将达到45%至50%左右，到2025年新能源乘用车销量预计将达到1080万辆至1200万辆左右。
笔记：
1、新能源汽车的定义引自2007年11月正式实施的《新能源汽车生产准入管理规则》。
2、我国新能源汽车分类标准引自2020年11月国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》