中国的汽车制造已有几十年的历史。 自国家颁布实施《汽车产业发展政策》以来，我国汽车工业取得了长足进步，企业发展规模、汽车产销量、技术水平都实现了显着跨越。 进入2023年，我国汽车制造业迎来新的发展机遇。 据德国媒体周刊报道，今年，中国将首次超越德国和日本，成为全球最大的汽车工业出口国。
值得注意的是，根据美国知名咨询公司Alix的数据，2023年第一季度，中国出口汽车数量将达到107万辆。 如果按照现有发展趋势回顾，中国将成为汽车超级大国。 值得一提的是，合资、豪华品牌虽然在我国汽车出口中占有一定份额，但无法与自主汽车品牌数量相比。 海关总署汽车出口数据显示，5月份自主汽车品牌出口数量达24.6万辆，同比增长75%，其中新能源乘用车出口9.2万辆，同比增长135.7%，纯电动汽车占新能源汽车出口份额的92.6%。
面对中国新能源汽车的疯狂增长速度，有行业分析人士认为，中国有望成为汽车行业的超级大国我国燃油车数量，无论是汽车生产地，还是汽车销售市场和出口国。 他分析，随着传统燃油车市场逐渐趋于饱和，车市利润率面临越来越大的压力，且由于电池成本持续居高不下，电动汽车很难通过量产形成成本优势。 这时，中国市场的需求就会增加，原材料的成本也会相应上升。
不仅如此，在2023年这个关键时间节点，国内新能源政策出台已经是第十四个年头。 早在2009年，政府就出台了一系列刺激和完善新能源汽车发展的政策，包括但不限于新能源汽车补贴、免费停车等。尤其是在新能源免购税政策的鼓励下，如今的中国汽车市场基本实现了“油电同价”。 以吉利新发布的 L7为例。 L7 的人会占大多数。
2023年上半年，还发生了以下与汽车产业发展相关的重大历史事件。 中国汽车工业协会数据显示，上半年新能源汽车渗透率已超过30%，表明新能源汽车发展迅速，有望在市场上正式取代传统燃油汽车。 同时，今年也是特斯拉CEO马斯克时隔三年再次访华之际。 他的中国之行透露出一个积极信号：中国市场对于特斯拉来说尤为重要，上海工厂在特斯拉的生产体系中发挥着重要作用。 新能源在中国市场的布局仍在不断扩大。
更有趣的是，同样在今年，丰田前总裁丰田章男公开表示，世界尚未为电气化做好准备，拒绝全面电气化转型。 反观中国汽车市场，当传统燃油车厂商对新能源“说坏话”时，新能源汽车却一次次得到政策的肯定和支持。 新能源购置税延续政策将于2023年出台，对购买日期在2024年至2025年之间的新能源汽车，政策免征不超过3万元的购置税，对购买日期在2026年至2027年之间的新能源汽车，减半征收购置税政策，每辆新能源汽车减税额不超过15000元。
在政策倾斜调控下，新能源汽车市场份额稳步增长，最终带动了中国汽车消费市场走势的快速转变。 其中，最引人注目的就是紧凑型SUV市场的变化。
回溯5年前，在紧凑型SUV细分市场中，还没有一家占据统治地位，那就是多次夺得市场销量冠军的哈弗H6。 虽然H6一直被吐槽“油耗高、品控差”，但不可否认的是，在紧凑型SUV市场需求快速增长的时代，大空间和高配置被公认为H6的“法宝”。 时至今日，这款车依然活跃在紧凑型SUV市场。 它的名声不是很好，但是便宜又实用。
而且，2018年，中国紧凑型SUV市场不仅仅只有哈弗H6作为“自主品牌英雄”。 中国消费市场对紧凑型SUV车型的追求，也推动了长安CS75、传祺GS4、吉利博越、荣威RX5的市场竞争。 为了获得更多的市场份额，各车企各显神通，从品质把控入手，再到优化车内空间布局。 除了保持价格不变外，产品力每隔一年更换一次，满足了中国年轻家庭用户对家用车的基本期待。 基于此，纵观2018年中国汽车市场SUV销量排行榜可以看到，以哈弗H6为首的自主品牌SUV位列销量前十名，而10万-15万元的公款购车预算推动了国产SUV的快速发展。
现在情况正在发生变化。 纵观最新的6月紧凑型SUV销量排行榜，榜单前十位置上只有长安CS75 PLUS、本田CR-V、丰田RAV4是熟悉的人物。 算下来，曾经称霸紧凑型SUV市场的哈弗H6是第一个杀出前十的。 它已经“摘下了销售桂冠”。 值得一提的是，同期的传祺GS4和荣威RX5现在是最差的。 前者月销量为3,387辆，后者月销量为2,715辆。 自2023年以来，销量一直在下降。
结合6月份紧凑型SUV销量排名数据，比亚迪元PLUS、宋PLUS DM-i、长安CS75 PLUS、宋Pro DM-i、AION Y等车型按从高到低的顺序排列，这五款车型的月销量均突破2万辆大关。 第一名不再是哈弗H6，而是全系纯电动车型、起步续航430KM的元PLUS。 这是什么意思？
权衡利弊后，大多数年轻家庭用户最终选择了担心续航、充电不方便的元PLUS。 这说明年轻消费者在购买家用车时变得更加理性。 他们付费的关键不再是大空间、高配置等个人因素，而是基于用车成本，能够满足他们真正的经济性、舒适性、便利性、娱乐性的汽车产品。
以比亚迪元PLUS为例。 作为比亚迪e平台3.0的第二款量产车型，这款车在产品设计方面更加全面。 首先是空间布局，基于纯电动平台架构我国燃油车数量，继承了e平台3.0长轴距、短车身的基本特点。 在保证电池组体积不占用车内乘员空间和后备箱空间的同时，采用八合一高度集成的电机总成，进一步减少动力系统在底盘中占用的空间。 因此，与传统平台架构打造的长安CS75 PLUS、哈弗H6、吉利博越相比，元PLUS看似空间不大，但实际上内部空间很大。 同时，更加圆润的车身线条改变了人们对国产车的固有看法。
更重要的是，比亚迪元PLUS更名为“ATTO 3”并出口海外后，海外媒体和外国人也对这款车给予了高度评价，进一步促进了其销量。 过去，谁不想让别人知道他们正在推动全球模式呢？ 今天也是如此。 元PLUS的口碑经过时间的考验后，市场普遍认为这款车的续航能力高于同级别的纯电动SUV。
在插电式混合动力SUV市场，比亚迪并没有停止技术脚步。 凭借第四代DM-i超级混动系统积累的EHS电混技术经验，比亚迪一票否决了众多车企和消费者的质疑。 同时，利用自身的电池价格优势，整车价格也一降再降，多款冠军版车型纷纷跟进，帮助比亚迪取得了上半年销量的历史性成绩。
比较有代表性的产品有宋PLUS DM-i、秦PLUS DM-i、宋Pro DM-i等型号。 其中，宋PLUS DM-i在过去3年里做出了巨大的贡献，至今仍拥有月销量2万多辆。 这辆车怎么样？ 与本田CR-V、丰田RAV4荣放、长安CS75 PLUS等传统燃油SUV相比，其乘坐舒适性、经济性、动力性都是颠覆性的技术变革。 但不可否认的是，其技术稳定性值得怀疑，存在高速熄火、EV模式受限等问题。 不过，技术迭代升级后，这些问题都将不再是问题。
结语
2023年车市的变化或将载入中国汽车史册。 今年，中国车企首次实现了油电同价，甚至同级别的新能源SUV都比传统合资品牌SUV便宜。 也正是在今年，被网友调侃为“业余玩家”的理想汽车再次横扫中大型SUV榜单。 凭借L7、L8，吹响了国产车“逆袭”BBA豪华阵营的号角。 有趣的是，今年，曾明确表示“不降价”的蔚来不再坚持，而是通过取消某些权益来变相降价。 从今年上半年的事件来看，新能源与传统能源的斗争将会加剧，消费者将是这一历史进程中最大的受益者。