今年的上海车展让我感受到了时代变迁的质感。
4月17日，走出上海机场的那一刻，除了各汽车品牌的接机标牌外，映入我眼帘的还有莲花、艾维塔、别克等车企争奇斗艳的广告大屏，明星、品牌几乎数不胜数，大家都在用这种方式来刷存在感。
本届上海车展与以往不同。 这不仅是疫情常态化后的首个国际A级车展，也是今年全球首个A级车展。 超过100辆新车全球首发，堪称世界级汽车盛会。
事实上，在车展正式开始之前，各车企就已经开始摩拳擦掌，集中发布自己的“大事件”。 小鹏汽车发布福耀架构，声称技术保持三年领先； AITO文杰M9直接扬言要重新定义千万级以内最好的车，大家都在疯狂争取自己的话语权。
就生存欲望最强烈来说，是国外汽车品牌。 几乎同一时间，宝马集团、大众ID、奔驰都在举办自己的品牌之夜，集团总部的领导也纷纷来到上海，为自己的中国电动化战略呐喊。
以宝马为例，宝马集团董事长齐普泽、负责研发的总监韦伯凡、负责品牌和销售业务的诺达总监均出席会议，半数董事会成员到场，宝马中国首席执行官高乐甚至首次公开露面。 说起全中文，虽然发音很差，但表现出来的诚意却是前所未有的。
在保时捷展台的发布会上，这种诚意更加浓烈。 董事会全体成员出席，与媒体共同迎接保时捷品牌75周年庆典，以及包括357概念车和新车型在内的一系列新产品。 中国首秀。
保时捷董事会成员
近两年，一些实力较弱的品牌黯然退出市场，而一些“新生力量”却破土而出，开始在各自的细分市场安营扎寨。
今年的车展仿佛是一幅百家争鸣的浮画。 这不仅是车企公开发布产品、技术、战略的时间窗口，也是外界重新树立汽车品牌认知的机会。
“新势力”应该有不同的称呼
几乎从上个十年开始，汽车制造商就分成了新老势力。
至于所谓的“新老”，其实并没有统一的划分和定义，但我们常把以威小利为代表的车企称为新造车企业，将传统燃油车企业称为传统势力或旧势力。 所以这些称谓就一直流传下来，并沿用至今。
但今天，新生力量就一定代表先锋，旧势力就一定代表落后吗？
对于这样的问题，也许5年前我还没有一个准确的答案比亚迪2023年新款车的计划，但至少从现在开始，答案很可能是否定的。 我们需要在特定的背景下思考这些问题。
人类社会发展的本质实际上就是不断破除旧制度、旧势力的过程。 这就是“不拆则不建”的原则。 在破除旧制度、旧势力的道路上，必然有新旧思想的对抗。 这种对抗所带来的思考和结果，本身就代表着某种意义上的进步。
当前的汽车行业也正在经历这样的阶段。 特斯拉被公认为新造车公司鼻祖。 早在2003年就成立了，今年已经20周年了。 要知道比亚迪也是在2003年通过收购秦川汽车开始进入的。在汽车制造领域，似乎大多数人都认为特斯拉是一个比较先锋的汽车品牌，而比亚迪品牌似乎并不这么认为。凉爽的。
核心在于，特斯拉“打破”了很多固有认知，这些认知与产品、技术、成本、效率等多个维度相关。 虽然没有参加本届上海车展，但特斯拉在中国汽车行业几乎没有让人忽视的存在感。
事实上，以蔚来、小鹏、理想为代表的国内造车新势力，确实为中国汽车产业注入了不少新鲜活力。 趁着新能源时代的兴起，他们试图重新定义汽车与用户的关系。 关系，占领智能座舱和辅助驾驶的技术高地，从而塑造他的搅局者身份。
蔚来强调用户和服务，小鹏深度捆绑自动驾驶标签，理想选择为家庭场景打造汽车。 这几年，“韦小礼”经常被放在一起讨论，甚至每个月1号的销售数据都被解读成了各家媒体报道的常规话题，但事实上比亚迪2023年新款车的计划，这种销售数据的对比不考虑细分市场意义不大。 他们的发展道路正在逐渐渐行渐远，未来大概率也不会。 在这场旅游行业的变革中，真正的竞争对手更像是旅伴。
以蔚来为例，在与李斌、秦力宏的多次交流中，他们多次传达了同一个信息，那就是蔚来要做电动化时代的BBA，这是一个足够具有挑战性的品牌定位。 在车展期间的交流中，秦力洪还公开表示，如果没有大的意外，今年中国市场的总销量将超越雷克萨斯。 当然，蔚来真正的商业目标不会只是超越雷克萨斯。
秦力洪，蔚来汽车联合创始人兼总裁
蔚来确实是在这样实践。 2022年，蔚来将陆续推出NT2.0平台新车ET7、ES7、ET5； 2023年，ES8、ES6、EC6三款产品将逐步切换至第二代平台。 可以按照价格来划分，对应豪华品牌的车型。
李斌甚至在车展上宣传了自己的第二代ES6，“如果你正在考虑买GLC、X3、Q5，我建议你先试驾体验一下新ES6再做决定。高端中端的天花板——中大型SUV”，言语间透露出与BBA正面交锋的态度。
我们再看看理想。 目前，同一平台下已打造L9、L8、L7等家族产品，L9、L8产品月销量均突破万台。 车展还宣布，到2025年，将形成“1款超级旗舰+5款增程式电动车型+5款高压纯电动车型”的产品布局。
抛开“500万以内最好的SUV”这个噱头。 理想目前在售的三款车型销量实际上已经超过了很多价格区间重叠的传统豪华品牌车型。 用户用脚投票。
无论是蔚来还是理想，从产品阵容和技术积累来看，我们现在几乎很难称其为新生力量。 他们的产品家族阵容、工厂规模、技术积累等诸多方面都已经完全成熟。 新势力的“新”在很多场景下已经不再适用。
曾经的新生力量已经逐渐成长起来，无论是卫小李、哪吒、灵袍、还是高河，他们都是具体的公司，也在朝着各自不同的梦想而努力。 他们都是值得被认可的。 记录在这个时代。
在近十年的新车发展中，“新生力量”的称号不辱使命。 传统车企与新造车的关系并非完全对立，相反，它们正在相互融合。
外资汽车品牌的“中国时刻”
不得不承认，新势力确实给传统奢侈品牌带来了不小的压力。 在VOLVO TECH DAY暨EX90中国首发发布会上，沃尔沃汽车大中华区销售公司总裁秦培基更是直言：“新势力会知道的，我们三年就学会了。我们会的，新势力也会知道。”部队十年也学不会。”
秦培基 沃尔沃大中华区销售公司总裁
陈培基的总体思路是，沃尔沃很快就会学会新势力的玩法，但新势力要掌握传统车企架构的精髓和流程体系的沉淀，还需要很长时间。 许多传统势力的愿望。
如此挑衅的言论，完全不像传统奢侈品牌的风格。 有人会说沃尔沃这次结构小，但实际上的讲话中流露出一种无奈和诚实。 市场没了，还谈什么布局？ 那一刻，他代表了沃尔沃的真实想法。
本届车展上，沃尔沃展示了去年年底在中国市场发布的电动旗舰EX90。 它代表了沃尔沃在电动汽车方面的最新技术传承，其中包括沃尔沃发布的世界树安全系统。 与之前的XC40和C40相比，几乎跨越了时代，而EX90产品也被视为沃尔沃真正发力电动化的开始。
去年11月，沃尔沃宣布剥离内燃机业务，专注开发高性能电动系统，到2030年全面转型为豪华纯电动汽车公司，转型变革的步伐逐渐激进。
近两年，以BBA为代表的跨国车企都在这个时间窗口重点推广新平台的电动化车型。 以往燃油车时代的细分市场正在逐渐被新能源汽车覆盖。
今年的宝马展台上，连正在销售的燃油车都找不到。 甚至一些搭载内燃机的车型也以混合动力的形式出现，并且还带来了纯电动BMW iX1的全球首发。 今年年底前，纯电动宝马i5也将问世。
此外，宝马集团将从2025年下半年开始生产新一代车型。未来24个月内，至少有六款新一代车型将量产，包括一款运动型多用途车（SAV）和一款BMW 3系纯电动轿车。
宝马集团董事长齐普策
宝马集团董事长齐普泽也大胆表态，“中国今天的趋势将引领明天世界的方向”。 可见宝马正在认真倾听和理解这个全球最大的单一市场。
奥迪也选择加速产品、制造和研发。 当其发布“2030”战略，即将放弃内燃机全面转型时，奥迪全球CEO杜斯曼表示，“我们必须有一个非常明确的定位，以便我们能够决定在哪里投资。”
2023年至2027年，奥迪三分之二的投资将用于未来电气化和数字化领域，并计划在2023年底前发起最大规模的产品攻势。到2027年，基于MLB Evo、MEB、J1和PPE 4 大型电动平台的电动化车型将覆盖所有细分级别。
奥迪负责技术研发的总监也在本次车展上告诉我们，“奥迪有非常明确的战略，2026年之后只推出纯电动车型。”
五年前，新势力刚出炉时，传统各大厂商如何发力新能源汽车的讨论不绝于耳，而如今大象转身后，开始真正积蓄力量。
在今年的车展上，各大厂商对中国本土研发的投入也达到了前所未有的水平。
梅赛德斯-奔驰预计今年年底在华研发团队规模将增长至2000人，2020年这一数字将增加近一倍。宝马集团也宣布对中国研发体系进行战略升级，任命雷凯博士为高级研发团队宝马中国研发副总裁，全面负责在中国的研发活动。
保时捷董事会成员施德纳
即使没有国产保时捷，也早已在中国建立了研发分支机构。 保时捷负责研发部门的总监施耐德也向钛媒体App透露，“在车机应用互联和ADAS解决方案方面，我们已经联系了3-4家供应商，这为我们的研究开辟了新的思路”和发展”。
自主品牌
当前的中国汽车市场，燃油车与新能源的对抗已经到了针锋相对的紧张时刻。
今年3月份，国内乘用车市场新能源汽车渗透率已超过30%。 要知道，这是湖北东风发起价格战后的数据。 之后，你们都必须面对裸泳的现实。
许多细分市场已经感受到了明显的趋势。 前燃油车时代的王座已经受到越来越多新能源产品的威胁。 以日系产品为例，比亚迪海豚彻底蚕食了原本属于飞度的市场。 比亚迪的另一款车型汉EV也传递了对雅阁的压力。
2023年一季度，比亚迪乘用车累计保额超过一汽大众和上汽大众之和，正式成为中国汽车销售第一品牌。 这是中国乘用车发展史无前例的盛事，而这一次的领头羊是由自主品牌比亚迪实现的。
比亚迪从0到1用了5年； 从1辆新能源汽车下线到100万辆，比亚迪已经走了13年； 而从100万辆到200万辆再到300万辆，比亚迪只用了一年半的时间，销量就达到了一程之差。
2022年，比亚迪乘用车销量合计186.3万辆。 上海车展期间，比亚迪品牌总经理李云飞在交流中表示，“比亚迪今年设定了300万辆的销量目标。”
对于比亚迪来说，规模带来的成本优势和持续的研发投入也让其有勇气开始挑战自主品牌的天花板。 除了比亚迪的王朝和海洋系列外，旗下的腾势和阳王也获得了足够的关注，成为车展上为数不多的需要排队进入的展位之一，让隔壁的保时捷员工在Look Up的展位前驻足。
比亚迪抬头看展台
本届车展期间，阳光U8正式开启预售，定位百万级高端新能源硬派越野车，基于易四方技术和云人-P智能液压车身控制系统两大自主研发核心技术，推出两款大号版、豪华版和越野玩家版官方预售价为109.8万元。
几年前，很难想象国内自主品牌敢把售价提升到100万的区间。 虽然我对这个品牌能否支撑高达100万的品牌溢价还持怀疑态度，但比亚迪敢为人先的勇气确实令人敬佩。 ，我也希望这是一个独立品牌的良好开端。
电气化转型的汹涌浪潮远比任何人想象的更为猛烈。 吉利集团早期平台研发布局的优势也正在逐步发挥。 魅族的Flyme Auto车机系统08、主打都市奢华定位的极氪X相继亮相。 它们堪称自身向新能源时代转型的代表作。 。
除了领克、极氪品牌外，吉利集团旗下的Smart、Lotus也在细分市场扎根。 基于庞大的SEA架构，Smart推出了更大的Smart #3，并用Lotus来挑战百万级纯电动SUV市场。
智集会议现场
上海作为上汽集团的主场，在3号馆“宝观”展出了智机、飞帆、上汽乘用车、上汽大通、上汽大众、上汽通用六大品牌。 上汽还发布了《新能源汽车发展三年行动计划》，明确到2025年，上汽新能源汽车年销量达到350万辆。其中，自主品牌将占到整体销量的70%。新能源汽车、新老赛道开发基本完成。
智机和非凡并称为上汽集团的孪生品牌。 今年的两款新车智际LS7和飞帆F7都具有攻击性。
飞帆汽车产品技术中心总经理王永强坦言，“飞帆F7代表了集团品牌提升的决心，目标是细分市场前三，销量目标超过ET5”，由此可见它的野心。
结语
今年是行业新旧势力转换的元年。 旧秩序正在崩溃，新秩序正在重建。
越来越多以前被认为是传统、老势力的车企，开始在新能源时代寻找自己的方法论。 一旦他们开始转变心态并付诸行动，他们在品牌、渠道、规模上的很多优势就会很快转化。 这是今年上海车展上呈现的最明显的变化。
新生力量发展的红利迟早会过去。 即使是现在，也没有人能保证他们能够登上牌桌。 出海将成为未来很长一段时间内中国汽车品牌的新战场。
总之，新能源汽车的快速崛起正在加速燃油汽车的离开。 归根结底，从商业底层路径来看，在这场百年未有之大变局中，新旧势力并没有本质区别。 不同的路线很可能会通向同一个目标。 争论的焦点是谁能把“长期主义”坚持得更久。
（本文为钛媒体App首次发布）
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