搜狐汽车研究院出品
根据乘用车市场信息联席会议发布的《全国乘用车市场分析》，搜狐汽车研究室整理了2022年9月全国乘用车市场情况，具体如下：
1、生产、销售情况
(1) 国内生产
2022年9月，全国狭义乘用车产量235.7万辆，同比增长37.0%，其中轿车产量112.1万辆，同比增长39.2%； SUV产量111.4辆，同比增长36.8%； MPV产量12.2万辆，同比增长20.4%。
（二）零售和批发销售
零售量：2022年9月，全国狭义乘用车零售量192.2万辆，同比增长21.5%； 其中，汽车零售量98.1万辆，同比增长28.2%； SUV零售量85.2万辆，同比增长16.2%； MPV零售销量8.9万辆，同比增长6.4%。
批发销量：9月份，全国狭义乘用车批发销量229.3万辆，同比增长32.0%。 其中，轿车批发销量108.2万辆，同比增长35.7%； SUV批发销量110.2万辆，同比增长30.9%； MPV批发销量11万辆，同比增长11.8%。
（3）2017年-2022年9月国内狭义乘用车月度销量走势图
（四）新能源市场（生产、零售/批发）
9月份，新能源乘用车产量71.9万辆，同比增长111.1%； 其中，纯电动汽车产量54.3万辆，同比增长93.0%； 插电式混合动力汽车产量17.6万辆，同比增长197.1%。
9月，新能源乘用车零售量61.1万辆，同比增长82.9%； 其中，纯电动汽车零售量45.7万辆，同比增长64.8%； PHEV零售量15.4万辆，同比增长170.7%。
9月，新能源乘用车批发销量67.5万辆，同比增长94.9%； 其中，纯电动汽车批发销量50.7万辆，同比增长76.3%； 插电式混合动力汽车批发销量16.8万辆，同比增长186.4%。
（5）2017-2022年9月新能源市场销量走势
（六）狭义乘用车生产企业排名（9月份零售量和批发量）
狭义乘用车零售量：比亚迪汽车9月排名第一，销量19.1万辆，同比增长144.3%，市场份额9.9%； 一汽大众排名第二，销量16.5万辆，同比增长53.1%，市场份额8.6%； 上汽大众排名第三，销量12.2万辆，同比下降1.0%，市场份额为6.4%。
狭义乘用车批发销量：9月批发销量前三名分别为比亚迪汽车、一汽大众、奇瑞汽车，批发销量分别为20.1万辆、18.9万辆、13.8万辆。
（七）广义乘用车生产企业排名（9月份零售量和批发量）
乘用车综合零售量：9月比亚迪汽车、一汽大众、上汽大众位列前三。
广义乘用车批发销量：9月前三名分别是比亚迪汽车、一汽大众、奇瑞汽车。
2、9月全国乘用车市场回顾
零售：2022年9月，乘用车市场零售量达到192.2万辆，同比增长21.5%，属于较快增长； 9月份社会消费品零售总额环比增长2.8%，环比增速创近20年来同期历史新低。 1-9月累计零售量1487.5万台，同比增长2.4%，同比净增35.5万台，其中6-9月净增143万台对增长做出了巨大贡献。
今年9月，新冠疫情在全国范围内的蔓延继续得到有效遏制。 9月全国28个省报告确诊病例5516例，是8月28个省份12093例的一半以上； 无症状感染者25040例，较8月份29个省份的37366例大幅下降。 虽然感染人数较8月有所减少，但8月的主要疫区是海南，该省不是汽车消费大省； 9月，疫情蔓延至多个省份，且有四川等汽车消费大省份，因此环比增速略有放缓。 疫情对整体车市的扰动仍需关注。
由于5月份疫情过后物流供应链不断完善，渠道库存充足，这些都有效稳定地推动了车市的增长。 去年芯片断供的超低基数下，9月全国乘用车零售额同比增长21.5%，较8月29%增速略有回落，政策措施的优惠汽车购置税的征收逐步显现成效。
9月份，车市促销力度依然保持较高水平，主流车企纷纷加大促销活动力度，努力弥补前期因疫情造成的销量损失，争取最好的成绩。季度预期。
9月份，豪华车零售量达到29万辆，同比增长45%，环比增长15%。 汽车购置税减半政策极大促进了消费升级的高端消费。
9月，自主品牌零售量达89万辆，同比增长28%，环比增长5%。 9月，自主品牌国内零售份额为47.0%，同比提升2.7个百分点； 1-9月累计份额为47.0%，较2021年同期增长7.5个百分点。9月份，自主品牌批发市场份额为50.4%，较2021年同期增长2.6个百分点去年期间； 1-9月自主品牌累计份额为48.0%，较2021年同期提升5.3个百分点。自主品牌在新能源市场取得显着增长，龙头企业表现出色，比亚迪汽车、长安汽车、奇瑞汽车、吉利汽车等传统车企品牌占有率大幅提升。
9月，主流合资品牌零售量达74万辆，同比增长8%，环比下降4%。 9月，德系品牌零售份额为21.0%，同比上升1.5个百分点，日系品牌零售份额为17.7%，同比下降3.1个百分点。 美国品牌零售市场份额为10.7%，同比下降0.5个百分点。
出口：9月，乘联统计口径乘用车（含整车、CKD）出口25万辆，同比增长85%，环比下降6% 。 9月新能源汽车出口占出口总额的18.4%。 9月自主品牌出口20.4万辆，同比增长88%，环比增长13%； 合资及豪华品牌出口3.4万辆，同比增长60%。 1-9月，乘用车累计出口159万辆，增长60%。 自主品牌对欧美及第三世界市场的出口全面突破，国际品牌中国基地的出口战略也日益体现。
生产：9月份，生产乘用车235.7万辆，同比增长37.0%，环比增长11.2%。 保障产业链供应措施取得稳步成效。 其中，奢侈品牌产量同比增长55%，环比增长3%； 合资品牌产量同比增长20%，环比增长6%； 自主品牌产量同比增长47%，环比增长18%。 1-9月，汽车企业产量1686.5万辆，同比增长18.0%。
9月份，主要企业大力增产。 比亚迪汽车、一汽大众、上海通五菱均实现环比增长17%以上。 8月份，由于持续高温少雨，出现停电情况。 9月，长安乘用车产量环比增长85%。
批发：9月份厂家批发销量229.3万辆，同比增长32.0%，环比增长9.4%。 在新能源市场带动下，部分车企分化明显。 1-9月厂家批发销量1669.9万辆，同比增长14.4%。
销量领先的厂家比亚迪汽车、一汽大众、奇瑞汽车在去年9月同比增长贡献中也位列前三。 广汽丰田和一汽丰田也很强。
库存：9月份产销不如8月份顺利，形成厂家产量比批发高6万台、国内厂家批发比零售高13万台的拉动产销走势。 为成长奠定基础。
2021年第四季度以来，厂商库存快速补充。 2022年1月至9月，累计补充车辆近17万辆，其中5月至9月库存补充量较大。 自6月份购置税减半政策实施以来，5月份以来厂家库存的增加功不可没。 9月份，厂家库存环比增加6万辆，1-9月累计增加17万辆。 不过，2021年1-9月厂家库存减少了30万辆，今年厂家库存有较大改善。 9月渠道库存环比增加13万台，1-9月渠道库存增加23万台，与2021年1-9月减少90万台形成鲜明对比。
全球疫情形势下货荒严重，中国汽车市场库存恢复到中高水平是一个难得的成绩，这将建立出口和内销稳定的局面。 由于库存有保障，9月初终端零售在政策推动下明显加强，自主品牌乘用车出口也创下9月20.4万辆的历史新高。
新能源：9月份，新能源乘用车批发销量67.5万辆，同比增长94.9%，环比增长6.2%。 汽车购置税减半政策出台后，新能源汽车不但没有受到影响，反而环比持续好转，超出预期。 1-9月，新能源乘用车批发434.1万辆，同比增长115.4%。 9月份，新能源乘用车零售量61.1万辆，同比增长82.9%，环比增长14.7%，1-9月呈上升趋势。 1-9月，国内新能源乘用车零售量387.7万辆，同比增长113.2%。
新能源汽车市场方面，供应改善和油价上涨相结合，有望带来市场繁荣。 油价上涨和电价锁定增加了电动汽车的订单。 9月新能源汽车与传统燃油汽车环比走势受政策拉动明显。 各地纷纷出台鼓励消费政策，主流车企产量持续增加，改变了淡季格局，进一步刺激了9月车市景气。
1）批发：9月，新能源汽车厂家批发渗透率为29.4%，较2021年9月的19.9%渗透率提升9.5个百分点。9月，自主新能源汽车渗透率——自有品牌为47.9%； 新能源汽车在豪华车中的渗透率为29.1%； 而主流合资品牌新能源汽车渗透率仅为3.9%。 9月纯电动汽车批发销量50.7万辆，同比增长76.3%； 插电式混合动力销量16.8万辆，同比增长186.4%。 9月，B级电动汽车销量13.9万辆21年3月轿车销量，同比增长58%，环比增长3%，占纯电动汽车的27%。 纯电动市场A00+A0经济型电动车市场方兴未艾。 其中，A00级批发销量12.2万辆，环比下降5%，占纯电动汽车的24%； A0级批发销量为10.1万辆，占纯电动汽车份额的20%； A级电动车纯电动占比26%； B级电动车仍然是销量的领先者。
9月，起价10万元以下的新能源汽车占比25%，较去年9月下降6个百分点； 10万-20万占比44%，同比增长8个百分点； 20万-30万占比24%，下降1个百分点； 30万-40万占比5%，下降1个百分点； 40万以上占比2%，保持稳定。
9月，Model Y销量51,802辆，比亚迪宋销量46,475辆，五菱宏光MINI销量44,711辆，位列乘用车整体销量前三。
2）零售：9月国内新能源汽车零售渗透率为31.8%，较2021年9月的21.1%渗透率提升11个百分点。9月自主品牌新能源汽车渗透率为55.2%； 新能源汽车在豪华车中的渗透率为29.7%； 而主流合资品牌新能源汽车渗透率仅为4.2%。 从国内月度零售额来看，9月主流自主品牌新能源汽车零售份额为67%，同比提升9.2个百分点； 合资品牌新能源汽车份额为5.7%，同比下降3.3个百分点； 新势力占比14.6%，同比下降2.9个百分点； 特斯拉的份额为12.7%，下降了2.9个百分点。
3）出口：9月份新能源乘用车出口4.4万辆。 在疫情下复工复产政策的支持下，越来越多的中国制造新能源产品品牌走出国门。 随着海外认可度的不断提高以及服务网络的完善，市场前景不断向好。 9月各车企新能源出口情况如下：上汽乘用车15509辆、比亚迪汽车7736辆、特斯拉中国5522辆、上汽通用五菱4123辆、吉利汽车2364辆、神龙汽车1583辆、东风易捷1419辆、东风小康1266辆、创维1149、长城汽车796、爱驰715、东风乘用车483、一汽红旗475、江淮汽车404，新势力的出口近期也逐渐启动。
4）车企：9月份，新能源客车市场再创新高。 比亚迪汽车纯电动和插电式混合动力双驱动战略巩固新能源品牌领先地位； 以奇瑞集团、广汽集团为代表的传统车企能源板块表现相当出色。 产品投放方面，随着自主车企同步开拓新能源路线，市场基数不断扩大，批发销量过万辆的厂家已有15家（环比减少1家，同比减少7家）增加）。 占新能源乘用车总量的83.2%。 其中：比亚迪汽车20,0973辆、特斯拉中国汽车83,135辆、上汽通用五菱汽车52,377辆、吉利汽车39,227辆、广汽艾安汽车30,016辆、长安汽车28,574辆、上汽乘用车23,433辆、奇瑞汽车20,508辆。 哪吒汽车18005、理想汽车11531、零跑汽车11039、蔚来汽车10878、一汽大众10770、长城汽车10368、金康新能源10101。
5）新势力：9月新势力零售占比13.5%，同比下降3.4个百分点； 哪吒、理想、、蔚来、小鹏、威马等新势力车企同比、环比销量依然表现较为强劲，尤其是第二阵营的哪吒和零跑表现较为出色，这也是细分市场赛道的优势。 主流合资品牌中，南北大众强势领跑，新能源汽车批发量16383辆，占主流合资纯电动汽车的51%。 大众汽车坚定的电动化转型战略已初见成效。 其他合资企业和奢侈品牌仍需努力。
6）普通混合动力：9月份，普通混合动力乘用车批发79998辆，同比增长39%，环比增长。 其中，丰田汽车50,638辆、本田汽车15,872辆、东风乘用车5,145辆、广汽汽车2,988辆、吉利汽车2,517辆、东风日产1,437辆、领克汽车1,259辆。自主品牌混合动力汽车逐渐做强在栽培过程中。
3、2022年10月全国乘用车市场展望
10月共有18个工作日，比去年10月增加1天。 今年部分车企也调整了生产节奏，有利于产量的增加。 目前，燃油汽车库存逐渐充裕，生产制约问题得到改善。 车型交付不理想的问题逐步得到缓解。
近期车市聚集人气的活动如车展较少，消费者外出购物热情不高，主要依靠自然客源增长。 受疫情影响，部分地区出行受阻，门店客流受到一定程度的干扰。 但由于部分地区学校通知9月“十一”长假已缩短至三天，部分订单相应推迟至后续月份。
随着天气转凉、秋收完成，农村购车热情将逐渐释放，新能源汽车和低端燃油车市场将逐渐升温。
新车产品魅力不断提升。 2022年1月至9月，共有439款燃油车型进行换装，其中1月至5月平均每月换装或更换车型为42款，6月为48款，7月为53款，2022年为82款。 8月，9月44款。 7-9月，部分车型进行密集改型，增加配置并降价，优化外观，增强智能，如标配L2级驾驶辅助系统、智能座舱等，大大增加了产品吸引力。
从房地产来看，虽然近期有购房强力免税、降息等利好消息，但房地产市场国庆消费依然极其火爆。 低线城市仍处于消化库存阶段。 短期消费者信心也没有太大提升。
由于OPEC减产带来油价企稳于中高位，加上美联储加息带来世界经济降温，中国出口市场难以延续此前的火爆受以往高基数影响，对车市的带动作用将会减弱。 。
随着汽车购置税减半政策实施进入倒计时阶段，潜在消费者对购车更加关注，而汽车价格仍处于低位，消费者购车的紧迫性不高。 和往常一样，车企可能会在10月份开始进入促销收缩期。 未来年底政策退出前销量还会继续上升，促销力度将进一步减少。 因此，10月份是买车的最佳时机。
四、我国新能源汽车出口高端化特征明显
2022年，中国汽车出口将呈现爆发式增长。 2020年之前，基本维持150亿美元左右的水平。 从汽车出口均价来看，2018年均价为12900美元，随后逐渐上升至2022年16400美元，2022年8月达到18900美元。出口增加的主要原因是新能源汽车出口大幅增长，出口量和均价双双强劲增长。
汽油车出口均价基本维持在1.2万美元左右，柴油车出口均价在2万美元左右，插电式混合动力车出口均价在2.9万美元左右。 纯电动汽车出口均价大幅提升，从2018年的2万美元增长到2020年的1.1万美元，2022年达到1.99万美元，8月份达到2.58万美元的良好水平。
近期人民币兑欧元汇率快速升值，从2021年9月的1欧元：7.61元升至1欧元：6.92元21年3月轿车销量，人民币兑欧元已升值9%。 随着自主品牌新能源汽车技术的快速进步，中国自主品牌新造车企业近期高调进军欧洲市场，比亚迪汽车等企业也加大了在日本等海外市场的拓展力度这也充分发挥我国电动汽车产业链优势，实现出口价格稳定优质，有利于扩大市场规模，拉动我国制造业转型升级。
5、整车为王的趋势必将回归
随着上市公司中报的发布，锂矿企业和电池企业业绩普遍良好，尤其是锂矿企业业绩超强。 龙头企业的锂矿营业额净利润率在70%左右，上游电池企业的利润率在8%左右还不错，而整车厂商的利润率在5%左右。 汽车行业的利润率在下游制造业中已经较低。 如今锂矿行业的疯狂，主要是由于新能源汽车行业的快速发展和预期增强形成的资源错配，以及环保带来的机遇。
但未来，整车为王是必然趋势，整车企业应该成为产业链的“链长”。 整车关键产业链整合后，定价能力将不断增强。 零部件在产业链上不具备持续定价权。 即使对于那些不能自己制造芯片的主机厂来说，比如芯片，整车才是王道。 电池企业不可避免地会面临整车企业的各种约束，比如部分电池和核心零部件自制，部分零部件外部采购等。
未来，研发新能源汽车的企业想要盈利，对产业链的掌控能力非常重要。 特别是电池产品必须由自己控制，类似于制造燃油车的公司必须控制发动机，否则就会受制于电池供应商。 电池是电动汽车最大的成本，其性能结构对充放电等关键指标影响很大。 同时，电池行业是否制造和控制，还关系到售后、回收、再利用等一系列行业。
汽车企业最关心的是消费者的利益。 只有维护消费者的利益，实现以最好的成本、最经济的模式满足用户需求，汽车市场的规模才能实现可持续发展。
产业链的特点是不仅与上游供应链相关，还与终端市场相关。 处于两端讨价还价的中间，如何保持盈利相对复杂； 盈利能力将直接影响企业的发展，促进消费的可持续性。 因此，燃油车整车为王的时代特征必将在电动车时代重演。 目前，比亚迪汽车、特斯拉等优秀企业已经展现了这样的特点，广汽集团、上汽集团、长城汽车、吉利汽车等企业也开始了这样的努力。 中国汽车工业的发展将更加强劲。
6、从消费电子渠道角度看分销渠道组合
随着电动汽车市场的快速发展，电动汽车的销售模式已从机械产品转变为耐用消费品。 目前成熟的耐用消费品和传统汽车基本都是以多元化经销模式为主，直销模式无法成为汽车市场的主流模式。 近期苹果新品的推出，展现了全球高端数码产品的渠道组合特征。 由于其手机缺乏创新，市场热情较低，价格变化较快。 官网、直营店、电商平台、专卖店等渠道的多元化优势得到充分体现。 这些渠道在新品资源配置、售后政策、价格变化等方面存在明显差异。
目前，电动汽车市场发展迅速，大部分电动汽车尚未完成缓慢淘汰周期。 未来的市场变化应该是比较快的。 电动汽车营销应该学习那些经历过风雨的产品的生存方法。 直销模式存在巨大的价格刚性问题，势必影响销量，但产量和规模才是最重要的，价格服务于销量，因此电动车销售渠道需要得到有效补充和完善。 在目前线下直营、线上直营、超市专卖店的基础上保留授权模式，是市场销售的基本保障。
七、回购是车市核心增长动力
由于我国近期人口高峰，年轻人口逐渐减少，中国汽车市场进入了以中老年人为主的新发展时期。 从2005年夏利成为销量冠军，到2010年后朗逸、轩逸等A级车成为销量第一，五菱宏光MINI近期又成为新的销量冠军车型。
随着家庭第二辆车和女性购车者的兴起，汽车市场的置换和增购需求成为汽车市场发展的核心驱动力。 多年的经济高速增长，带动了中国中产家庭的快速增长，也带动了额外购买需求的加速增长。 年轻人的债务负担压力普遍较重，挖掘现有中老年消费群体的消费潜力是汽车企业的发展机遇。
目前判断，年轻消费群体使用的汽车发展潜力较小，并非燃油车的主流发展驱动力，且年轻人的第一辆汽车多为父母购买，因此车型选择主要以成熟、稳定为主。 因此，年轻人电动化车型目前的表现还不是特别理想，相应的，电动化车型的超高速增长和中高端汽车相对强劲的表现并存。 The of the tax for fuel below 2.0 that we is to meet the for , so it will .