“为什么三菱车这么好开？” 有一天，在电梯里遇见邻居时，他用了这个问题，而不是“你吃饭了吗？”
他问这个问题我并不感到惊讶。 因为前几天他问我十万以上价位的SUV有什么比较好的推荐？ 我当时提到了几款车型，其中广汽三菱我强烈推荐他尝试。 看样子，这个周末他应该去了一家4S店。
一哥的走红几乎是无论是国内还是国外媒体圈的共识，而之所以会出现这种共识，很大一部分原因在于它的操控。 这也是它最能拉开与竞争对手差距的地方——操控性好的SUV并不多。
操控，这东西是看不出来的，只能尝试一下。 因为它是一件很难量化和客观评价的事情。 虽然车辆开发过程中有很多测试方法，如鱼钩测试、双线转移、麋鹿测试等，但只能说明车辆的控制极限很高，不足以说明车辆的控制能力车辆很好。
因此，我强烈要求邻居试驾一下，让我亲自感受一下，比如车身的响应速度、方向盘的灵敏度和线性度、转向扭矩随车速的变化等。车辆，当然还有加速器的响应性和平稳性……怎么样？ 这些东西的尝试方法有很多，网上也有很多介绍，这里就不展开了。
当然，我的邻居是外行，所以很难从专业的角度来评价以上几点。 就像我们评价一道菜，哪有那么多形容词来谈论色香味，千言万语只能浓缩成两个字——“好吃”，所以我的邻居只能用“好开”来评价广汽三菱一格。
1、易开，是最具门槛竞争力的车
有时，当我们评估一辆汽车时，我们过于局限于表面参数。 动力强不强，我们可以看一下发动机的参数，0到100km/h的加速时间； NVH好不好，我们可以看几个工况的噪音值； 即使是对照，我们也可以根据麋鹿测试的通过速度来判断。
只要各项参数都达标，就一定是好车吗？ 不确定。 就像唱歌一样，你有很多技巧，你的高音很准，你的音域很宽，但这并不意味着你就能唱得好。 歌声确实能触动人的感情，而真正能让汽车开得好的，是它调好的灵魂。
“灵魂”这个词说起来有点空洞，但它并不是凭空而来，它需要长年累月的培养和积累——几乎所有感人的歌曲都有故事，而故事则来自岁月。
有过拉力赛经验的厂家并不多，三菱就是其中之一，而且还是重要的。
1967年，三菱开始参加拉力赛，即澳大利亚的Cross Rally。 虽然是第一次参加比赛，但三菱在4000多公里的比赛中取得了比较不错的成绩。
当然，三菱这次最丰厚的奖励并不是排名，而是其造车灵魂的初体验——可靠性和耐用性才是赢得拉力赛的关键。 这就是为什么耐用皮革是三菱迄今为止最强的品牌。
五年后，在 Cross Rally 第六轮比赛中，三菱凭借 16LGS 赢得了赛车历史上的首个国际大奖赛。 这也意味着三菱汽车的造车技术已经能够与国际巨头抗衡。 今年距离1960年三菱制造出日本第一辆私家车仅12年。
随后，三菱走向了更高级别的比赛，真正让三菱成神的WRC战场。 在那里，三菱迎来了他灵魂的第二次体验——天下武功的根本就是快而牢不可破，就是有稳健的步法。
从Cross Rally到WRC，除了对手不同、场地不同之外，最大的区别就是驾驶形式的不同——从两轮驱动到四轮驱动。 20世纪90年代初，WRC开启了四轮驱动时代。 作为当时最快后轮驱动的持有者，三菱显然有些被动，但很快又不顾自身风险投身于四轮驱动的浪潮中。
1992年10月，三菱EVO正式上市。 上面有两件在三菱 WRC 生涯中一直使用的文物。 一是它的4G63T发动机，二是它的四驱系统。 正是这两件法宝让三菱在WRC上夺得了34个冠军，其中之一还是当时WRC历史上唯一一家获得世界冠军的厂商。
在WRC征战期间，三菱非常清楚，发动机的动力或许并不是取胜的关键，让你跑得快的底盘可能更重要！ 因此，在WRC服役的30多年里，三菱几乎将所有的精力都投入到了底盘稳定性的提高上。
首先，增加主动中央差速器，尽可能提高车辆的稳定性； 其次，EVO赛车的空气动力学进行了优化，巨大的尾翼和特殊的前脸让三菱EVO看起来很不一样； 然后将发动机调转，将变速箱放在驾驶员一侧，以平衡前后轴的重量分布； 并将多连杆后悬架改为双A臂……
这些努力没有白费，底盘的每一次升级都让三菱更加接近领奖台。 例如，首次配备主动中央差速器的EVO Ⅱ帮助三菱赢得了WRC的首个总冠军； 保留了方程式赛车空气动力套件的EVOⅢ，让三菱成为了WRC中的“常驻将军”。
最让三菱大放异彩的是在EVO IV上推出的AYC（Yaw）主动偏航控制。 正是由于这套体系，三菱在1996年至1999年间连续四次获得WRC世界冠军，其中包括珍贵的制造商冠军。
在40多年的拉力生涯中，三菱培育了一套研发车辆和制造车辆的价值观——轻松驾驶才是最重要的。 这个价值观比任何技术都重要，因为它是所有三菱人的“行动纲领”，他们所做的一切都必须符合这个价值观。
2、三菱如何将拉力赛精神注入民用车？
毫无疑问，三菱是拉力赛车的爱好者。 除了上面我们提到的WRC拉力赛之外，三菱还在另一场拉力赛中称霸——参加了26次，获得了12次冠军，创造了令人难以置信的“七连冠”——那就是被称为“勇敢”的比赛“达喀尔拉力赛”。
三菱热衷于拉力赛的最重要原因之一是，它坚信以量产汽车为基础的拉力赛是提高汽车制造技术的最佳平台。 可以说，三菱是最能将赛车技术与民用车辆技术融合在一起的公司之一。 目前在售的几乎所有车型中都可以看到三菱参加拉力赛的身影。
将拉力赛技术转移到民用车辆上的方法不外乎两种。 一是技术直接转让。
例如。 上面也提到了，正是AYC主动偏航控制让三菱直接成为了神。 “AYC”这三个字母在广汽三菱目前在售的车辆上很难找到，因为它已经集成到了S-AWC超级全轮控制系统中。 也就是说，无论你买的是广汽三菱的逸格，都可以直接购买带有冠军光环的四驱技术。
有人说S-AWC是同级别中最强的公路四驱车。 确实，至少从结构上来看，它比其他四轮驱动多了一个主动前差速器，从而实现前轮之间50:50的动力比。 关键是它的价格并不贵。 搭载S-AWC的逸格官方指导价仅为18.58万元，比同级别竞品便宜不少； 而配备S-AWC的欧蓝德只要22.58万元，也有着非常坚挺的性价比。 性价比高。
另一个，也是我认为最重要的一个，是将拉力赛车的基因转移到公路车上。
去年，当我去海外试驾广汽三菱一格时，我很惊讶一个人的出现，那就是三菱的灵魂人物，三菱拉力女王，增冈宏先生。
熟悉达喀尔拉力赛的人应该对他不陌生。 作为达喀尔拉力赛上为数不多的日本车手之一，增冈宏先生在这场“勇敢的游戏”中连续两次夺得冠军，成为了很多日本车迷的偶像。 这次他不是以赛车手的身份出现，而是以亿格的研发人员的身份出现。
是的，增冈宏参与了亿格的整个研发，并给出了很多意见。 也许很多人不知道，他退出赛车圈后，来到了三菱，并成为了三菱SUV产品开发部门的负责人。 他的主要任务是将拉力赛车的灵魂注入三菱的产品中。
三菱的增冈博（右上图）有点像厨房里的厨师。 他要做的就是为所有三菱产品定下基调，舍弃什么，保留什么，什么才是最重要的，他的意见无疑将起到决定性的作用。 那么，从他手里出来的车怎么可能这么稀有，驾驭这个基因很容易。
更重要的是，在他的影响下，所有三菱人都保持着对汽车的热情和对汽车好开的最基本的追求。 这里也是感染力最强的地方——札幌十胜的三菱研发中心——环形高速公路中有一小段山路，增冈浩的徒弟（上图左）开着一哥，带着各个媒体老师在那里飞驰，一圈又一圈，多么高兴啊！
我不知道我的邻居最终是否会选择广汽三菱的逸格，但我绝对相信，对于热爱驾驶的人来说，选择逸格是正确的选择，因为它从内到外都流淌着豪凯的血液。 。
文字| 大雄
“为什么三菱车这么好开？” 有一天，在电梯里遇见邻居时，他用了这个问题，而不是“你吃饭了吗？”
他问这个问题我并不感到惊讶。 因为前几天他问我十万以上价位的SUV有什么比较好的推荐？ 我当时提到了几款车型，其中广汽三菱我强烈推荐他尝试。 看样子，这个周末他应该去了一家4S店。
一哥的走红几乎是无论是国内还是国外媒体圈的共识，而之所以会出现这种共识，很大一部分原因在于它的操控。 这也是它最能拉开与竞争对手差距的地方——操控性好的SUV并不多。
操控，这东西是看不出来的，只能尝试一下。 因为它是一件很难量化和客观评价的事情。 虽然车辆开发过程中有很多测试方法，如鱼钩测试、双线转移、麋鹿测试等，但只能说明车辆的控制极限很高十来万买suv，不足以说明车辆的控制能力车辆很好。
因此，我强烈要求邻居试驾一下，让我亲自感受一下，比如车身的响应速度、方向盘的灵敏度和线性度、转向扭矩随车速的变化等。车辆，当然还有加速器的响应性和平稳性……怎么样？ 这些东西的尝试方法有很多，网上也有很多介绍，这里就不展开了。
当然，我的邻居是外行，所以很难从专业的角度来评价以上几点。 就像我们评价一道菜，哪有那么多形容词来谈论色香味，千言万语只能浓缩成两个字——“好吃”，所以我的邻居只能用“好开”来评价广汽三菱一格。
1、易开，是最具门槛竞争力的车
有时十来万买suv，当我们评估一辆汽车时，我们过于局限于表面参数。 动力强不强，我们可以看一下发动机的参数，0到100km/h的加速时间； NVH好不好，我们可以看几个工况的噪音值； 即使是对照，我们也可以根据麋鹿测试的通过速度来判断。
只要各项参数都达标，就一定是好车吗？ 不确定。 就像唱歌一样，你有很多技巧，你的高音很准，你的音域很宽，但这并不意味着你就能唱得好。 歌声确实能触动人的感情，而真正能让汽车开得好的，是它调好的灵魂。
“灵魂”这个词说起来有点空洞，但它并不是凭空而来，它需要长年累月的培养和积累——几乎所有感人的歌曲都有故事，而故事则来自岁月。
有过拉力赛经验的厂家并不多，三菱就是其中之一，而且还是重要的。
1967年，三菱开始参加拉力赛，即澳大利亚的Cross Rally。 虽然是第一次参加比赛，但三菱在4000多公里的比赛中取得了比较不错的成绩。
当然，三菱这次最丰厚的奖励并不是排名，而是其造车灵魂的初体验——可靠性和耐用性才是赢得拉力赛的关键。 这就是为什么耐用皮革是三菱迄今为止最强的品牌。
五年后，在 Cross Rally 第六轮比赛中，三菱凭借 16LGS 赢得了赛车历史上的首个国际大奖赛。 这也意味着三菱汽车的造车技术已经能够与国际巨头抗衡。 今年距离1960年三菱制造出日本第一辆私家车仅12年。
随后，三菱走向了更高级别的比赛，真正让三菱成神的WRC战场。 在那里，三菱迎来了他灵魂的第二次体验——天下武功的根本就是快而牢不可破，就是有稳健的步法。
从Cross Rally到WRC，除了对手不同、场地不同之外，最大的区别就是驾驶形式的不同——从两轮驱动到四轮驱动。 20世纪90年代初，WRC开启了四轮驱动时代。 作为当时最快后轮驱动的持有者，三菱显然有些被动，但很快又不顾自身风险投身于四轮驱动的浪潮中。
1992年10月，三菱EVO正式上市。 上面有两件在三菱 WRC 生涯中一直使用的文物。 一是它的4G63T发动机，二是它的四驱系统。 正是这两件法宝让三菱在WRC上夺得了34个冠军，其中之一还是当时WRC历史上唯一一家获得世界冠军的厂商。
在WRC征战期间，三菱非常清楚，发动机的动力或许并不是取胜的关键，让你跑得快的底盘可能更重要！ 因此，在WRC服役的30多年里，三菱几乎将所有的精力都投入到了底盘稳定性的提高上。
首先，增加主动中央差速器，尽可能提高车辆的稳定性； 其次，EVO赛车的空气动力学进行了优化，巨大的尾翼和特殊的前脸让三菱EVO看起来很不一样； 然后将发动机调转，将变速箱放在驾驶员侧，以平衡前后轴的重量分布； 并将多连杆后悬架改为双A臂……
这些努力没有白费，底盘的每一次升级都让三菱更加接近领奖台。 例如，首次配备主动中央差速器的EVO Ⅱ帮助三菱赢得了WRC的首个总冠军； 保留了方程式赛车空气动力套件的EVOⅢ，让三菱成为了WRC中的“常驻将军”。
最让三菱大放异彩的是在EVO IV上推出的AYC（Yaw）主动偏航控制。 正是由于这套体系，三菱在1996年至1999年间连续四次获得WRC世界冠军，其中包括珍贵的制造商冠军。
在40多年的拉力生涯中，三菱培育了一套研发车辆和制造车辆的价值观——轻松驾驶才是最重要的。 这个价值观比任何技术都重要，因为它是所有三菱人的“行动纲领”，他们所做的一切都必须符合这个价值观。
2、三菱如何将拉力赛精神注入民用车？
毫无疑问，三菱是拉力赛车的粉丝。 除了上面我们提到的WRC拉力赛之外，三菱还在另一场拉力赛中称霸——参加了26次，获得了12次冠军，创造了令人难以置信的“七连冠”——那就是被称为“勇敢”的比赛“达喀尔拉力赛”。
三菱热衷于拉力赛的最重要原因之一是，它坚信以量产汽车为基础的拉力赛是提高汽车制造技术的最佳平台。 可以说，三菱是最能将赛车技术与民用车辆技术融合在一起的公司之一。 目前在售的几乎所有车型中都可以看到三菱参加拉力赛的身影。
将拉力赛技术转移到民用车辆上的方法不外乎两种。 一是技术直接转让。
例如。 上面也提到了，正是AYC主动偏航控制让三菱直接成为了神。 “AYC”这三个字母在广汽三菱目前在售的车辆上很难找到，因为它已经集成到了S-AWC超级全轮控制系统中。 也就是说，无论你买的是广汽三菱的逸格，都可以直接购买带有冠军光环的四驱技术。
有人说S-AWC是同级别中最强的公路四驱车。 确实，至少从结构上来看，它比其他四轮驱动多了一个主动前差速器，从而实现前轮之间50:50的动力比。 关键是它的价格并不贵。 搭载S-AWC的逸格官方指导价仅为18.58万元，比同级别竞品便宜不少； 而配备S-AWC的欧蓝德只要22.58万元，也有着非常坚挺的性价比。 性价比高。
另一个，也是我认为最重要的一个，是将拉力赛车的基因转移到公路车上。
去年，当我去海外试驾广汽三菱一格时，我很惊讶一个人的出现，那就是三菱的灵魂人物，三菱拉力女王，增冈宏先生。
熟悉达喀尔拉力赛的人应该对他不陌生。 作为达喀尔拉力赛上为数不多的日本车手之一，增冈宏先生在这场“勇敢的游戏”中连续两次夺得冠军，成为了很多日本车迷的偶像。 这次他不是以赛车手的身份出现，而是以亿格的研发人员的身份出现。
是的，增冈宏参与了亿格的整个研发，并给出了很多意见。 也许很多人不知道，他退出赛车圈后，来到了三菱，并成为了三菱SUV产品开发部门的负责人。 他的主要任务是将拉力赛车的灵魂注入三菱的产品中。
三菱的增冈博（右上图）有点像厨房里的厨师。 他要做的就是为所有三菱产品定下基调，舍弃什么，保留什么，什么才是最重要的，他的意见无疑将起到决定性的作用。 那么，从他手里出来的车怎么可能这么稀有，驾驭这个基因很容易。
更重要的是，在他的影响下，所有三菱人都保持着对汽车的热情和对汽车好开的最基本的追求。 这里也是感染力最强的地方——札幌十胜的三菱研发中心——环形高速公路中有一小段山路，增冈浩的徒弟（上图左）开着一哥，带着各个媒体老师在那里飞驰，一圈又一圈，多么高兴啊！
我不知道我的邻居最终是否会选择广汽三菱的逸格，但我绝对相信，对于热爱驾驶的人来说，选择逸格是正确的选择，因为它从内到外都流淌着豪凯的血液。 。
文字| 大雄
汽车模型
2022款-1.5T 170马力指导价参考价
2022款一格1.5T CVT两驱无畏版
138,800
询问
+ 对比
118,800起>
2021款-1.5T 170马力指导价参考价
2021款逸格1.5T手动两驱青春版
129,800
询问
+ 对比
109,800起>
添加 21,000 项升级，成为下一个型号，添加 10 种配置
2021款逸格1.5T CVT两驱无畏版停产发售
150,800
询问
+ 对比
130,800起>
添加5000升级成为下一个型号，添加7种配置
2021款一格1.5T CVT两驱梦想版
155,800
询问
+ 对比
110,800起>
添加 10,000 项升级，成为下一个型号，添加 11 种配置
2021款一格1.5T CVT两驱信仰版
165,800
询问
+ 对比
145,800起>
加20万升级成为下一个型号，增加4种配置
2021款一格1.5T CVT四驱版
167,800
询问
+ 对比
147,800起>
添加 18,000 项升级，成为下一个型号，增加 18 种配置
2021款一格1.5T CVT四驱实装版
185,800
询问
+ 对比
165,800起>
2018款-停产1.5T 170马力指导价
2018款一格1.5T手动两驱青春版
129,800
+ 对比
2018款一格1.5T自动两驱无畏版
145,800
+ 对比
2018款一格1.5T自动两驱梦想版
155,800
+ 对比
2018款一格1.5T自动两驱信仰版
165,800
+ 对比
2018款一格1.5T自动四驱实装版
185,800
+ 对比
2019款-停产1.5T 170马力指导价
2019款一格1.5T手动两驱青春版国六
129,800
+ 对比
2019款一格1.5T手动两驱青春版国V
129,800
+ 对比
2019款逸格1.5T自动两驱无畏版国六
150,800
+ 对比
2019款逸格1.5T自动两驱无畏版国V
150,800
+ 对比
2019款一格1.5T自动两驱梦想版国六
155,800
+ 对比
2019款一格1.5T自动两驱梦想版国V
155,800
+ 对比
2019款一格1.5T自动两驱信仰版国六
165,800
+ 对比
2019款一格1.5T自动两驱信仰版国V
165,800
+ 对比
2019款一格1.5T自动四驱实装版国六
185,800
+ 对比
2019款一格1.5T自动四驱实装版国V
185,800
+ 对比