《沉默的大多数》出版于1997年，它的出现让王小波评价为“几乎是文坛最特别的人”。 45岁的他突然去世，让人唏嘘不已。 纸质书尽管20多年来状况不佳，但在二手车交易龙头网站上仍然可以卖到60元。
读了几遍，脑海中总会不时浮现出一个结论：“要想得到真相，就必须学会默默思考”。 总之，很多让人眼前一亮、对生活有意义的新思想，都可以从沉默的大多数中提炼出来，其中就包括一句“跟风不一定是对错”。
这样的桥段正在当今的汽车市场上演。 舆论引导掌握在新能源驱动者手中。 燃油新车跻身热门榜单前列的机会越来越低。 刚刚过去的上海车展，燃油几乎一票难求。 新车的身影，观众擦肩而过。 然而，当我们回到现实时，我们会发现，每售出10辆新车，其中就有7辆还是燃油车。
太穷买不起电车了？ 您想购买汽油车吗？
在新能源爱好者心目中，燃油车70%的份额将进一步逐步下降。 在燃油车迷心中，新能源的渗透率可能不会继续飙升。 两种意见的分析逻辑自然有证据可依，但客观地讲，7：3的分裂还会持续很长一段时间，汽车行业对2023年的预期也大体一致。
这个结论来自于对真实数据的分析。
70%渗透率这个数字，从2022年开始，虽然去年1-4月新能源市场份额仍然是80%，但因为疫情的影响，否则可能会接近25%-30%的份额。 还记得2022年4月，最早承受不了供应链压力的就是专注于电动汽车的新能源企业——小鹏汽车和华为的相关汽车业务。 一个是2022年上半年新势力销量冠军，一个是增速最快的新势力。 两家急于抢夺市场份额的车企表现出的可能性，自然是供应链有机会继续提升销量。
另外，从2022年至2023年4月的数据来看，新能源汽车渗透率增速在2022年底达到整体较高水平后，渗透率开始小幅上升，增速放缓。 2022年底渗透率接近30%，2023年1月至4月渗透率为29.3%（保险量数据）。 两者的数字相同，但市场情况不同。 2022年下半年，将是电池原材料疯狂上涨至60万元/吨以上高位的时期，相当于逆势冲至30%； 而2023年1月至2023年4月，在特斯拉的带动下集体降级，促销折扣下冲至30%左右。
目前乘联会预计5月份新能源汽车销量将达到58万辆，月渗透率预计将达到32.3%。 但从市场环境来看，这一预期是基于5月黄金假期消费高峰，新能源汽车纷纷下乡，各大车企纷纷加大降官政策（比如五菱就给了宏光，一点也不贵（在破万促销的前提下）。
2023年下半年新能源渗透率基本是这样。 除非下半年碳酸锂价格崩盘，否则预计将继续降价增销。 不过，目前碳酸锂价格有回升和波动的趋势。 在研究新能源汽车的渗透率时，更重要的是看燃油车付出了怎样的代价。
目前燃油车付出的代价是，在整体汽车消费环境不够活跃的前提下，月销量将比2022年1-4月减少15万辆左右。而且值得一提的是，几乎所有的燃油车每月减少的15万辆汽车中，有一半被新能源拿走了。 因为，在保额数据中，2023年1月至4月有588.3万辆，2022年1月至4月有590.1万辆。1.8万辆的差异并没有对结论产生实质性影响。
目前，谁还在坚持买燃油车这个话题，正在产生不同经济地区的三种不同购车状态。
第一类是经济比较好的城市，购买量有限，一般是“中等国家买电，有钱人可以为所欲为”。
第二类一般是经济较好、购买无限制的城市的“富裕自由”。
第三种是深耕开拓市场，即“穷人买电中国燃油车占比，中产+富人为所欲为”。
这里的富人和穷人是指制定购车预算，与实际收入无关。 第一个，以北京为例，由于限购和强劲消费力的结合，低端车型的生存空间逐年缩小。
由于北京的限购政策本质上有利于纯电动汽车，与全国“PHEV插电式混合动力车越来越热”的情况有些不同。 燃油车和纯电动车是主流，（消费较强，注重品牌附加值）所以选择PHEV车型并不算太多。 在纯电动领域，根据不同媒体的销量统计，2021年和2022年的结果是一样的。 北京最畅销的车型都是特斯拉，其次是比亚迪的纯电动车型，然后是几款新势力的产品。 此外，从不同品牌的4S店布局和数量来看，豪华品牌、合资品牌、高价新势力明显领先于国产品牌和低价新势力。
每年新增的新能源指标主要流向价格在20万元以上的纯电动市场。 对于预算不多的人来说选择纯电动汽车是一种小众做法。 对于指数份额基数较大的赎回群体，结合二手车市场和4S店终端反馈，目前主要原因是不升级消费、不降级消费、同价置换/同等消费水平下价格略高。 燃油型号。
事实上，上海也正在呈现这种“穷人不买有轨电车”，或者“选择油电，更倾向于购买汽油车而不是低价有轨电车”的格局。 2022年下半年，上海汽车消费政策有所调整，即从2023年起，PHEV车型将不再享受赠送牌照的政策，但原本预期的抢购潮并没有出现。 该买汽油车的还是选择汽油车，该选择新能源的就选择更贵的主流纯电动车。
其背后的原因也有涉及。 强大的消费能力更关注品牌的附加值。 其实，这也和大城市的生活成本有关。 新能源汽车的使用条件明显高于传统燃油汽车。 冬季，由于没有地下室，空置率会很高。 断电唤醒后续航损失50公里是常有的事。 无论是PHEV还是纯电动汽车，都存在能量补充的焦虑。 2022年底至2023年春季，北京电动汽车用户凌晨4点起床出门充电。 主要原因是他们无法安装家庭充电桩。 这群汽车消费预算不多的用户仍然选择适应性更强、不需要密集维护的燃油车。
我们走访期间，北京的4S店主要销售燃油车。 豪华品牌在当地的销量较高，合资和自主品牌的销量也不低。 以四环内的一家长安汽车4S店为例，“买我们车的人其实主要是北京周边的河北用户，价格也比较合理。”
但在城市、地区、乡镇等消费领域，这种汽车消费趋势的规律却完全不同。 购车预算相对较低的人群，非常注重低用车成本，主要选择有轨电车。 不过，预算中等的人和预算较高的人并没有太多的纠结。 两者都可以，就看哪个更适合。
由于数据样本太大，我们没有像研究北京和上海市场时那样进行多次走访。 但从新政策的反馈、车企官方的行为以及乘联会的最新消息来看，三者结合起来就可以得到消费特征。
近来，新能源汽车下乡在全国陆续开展，但很多传统神车的光环却并不存在。 主要原因是对低收入和农村地区没有具体的增量补贴和贴息； 五菱等车企都给出了新一轮的促销，但主要还是围绕着相对滞销的高价车型。 比如宏光只对售价5.5万元以上的版本进行补贴，而售价3万元左右的平价车型则按原价出售。 五菱愿意放弃利润，实际上只是表现出对销售的渴望； 乘联会最新消息是，乘联秘书长崔东树通过个人微信发文称，新能源汽车渗透率是小型车，微型车渗透率100%，接近A0级小型车、A0级小型车50%。 新能源水平提升很快（预计未来将继续快速攀升）。
A级车渗透率已超过20%，与燃油车相比，是新能源汽车中比例最低的。 目前B级车渗透率超过36%，仍有进一步提升的空间。
在A00市场，燃油车已经彻底消失。 在A0市场，燃油车已逐渐让位，这两个细分市场与向下探索的领域有高度重叠。
所以，综上所述，目前燃油车能够坚守的空间是在一二线城市，以及消费预期较低的群体。 就新能源汽车而言，目前的趋势是在低线城市替代燃油车。 坚持下来的人很难，因为在这些领域，新能源汽车的节省成本的优势大部分都能发挥出来。 与燃油车相比，每公里成本节省80%，维护保养也比燃油车几乎“免”。 一年可以节省数万美元，而目前PHEV的流行正是源于此。
嘴上说“燃油不死”的车企，嘴硬还能憋多久？
燃油车突然成为汽车行业的沉默大多数，这与网上购买燃油车的车主声音缺乏有关。 熟悉并接受这一点。 新能源汽车作为一个新生事物，有很多以前不为公众所知的东西。 寻求好奇心是人类的天性，因此受到更高的关注也就不足为奇了。 移动互联网时代，个人的表达欲望越来越强烈，表达的渠道也越来越多。 因此，新能源汽车在各种社交软件中处于C位也就不足为奇了。 毕竟，燃油汽车能够带来的新话题数量远远少于新能源。
然而中国燃油车占比，这些都不重要。 虽然燃油车销量仍是新能源车的两倍，但由于“发展已基本停止”，从各大汽车品牌未来几年的计划来看，沃尔沃已经设定了停止销售的时间，并且比亚迪已完成关停。 大众、奥迪、大陆、采埃孚等巨头已正式宣布停止下一代内燃机技术的研发。
一定程度上，与诺基亚被苹果、三星、小米等智能手机掀翻相比，燃油车躺得更快。 毕竟，诺基亚和摩托罗拉也试图用新的触摸屏和系统来取代自己的尊严，而宝马则是目前唯一一家以寻求突破为目的研发燃油车的整车厂。
可以预见的是，在一个不可预测的时间点，燃油车和新能源车将各占半壁江山，并且会不断被蚕食，直到达到一定的市场份额，不再下滑。 除非三大电动技术能够在停滞了40年后突然发生革命性的进步，否则这个市场份额不会回到零。 我国东北、西北、西南地区具有气温低、地域辽阔、人口聚集少等核心短板，能源补给体系建设困难。
对于冬季的纯电动汽车来说，真正的续航往往只有标称续航里程的30%，并且可能会频繁面临无法启动等问题。 该地区的汽车消费需求是新能源无法弥补的，所以燃油车不死的话题几乎是无敌的证据。
“燃油车能够长期生存，因为很多方面都是不可替代的，所以我们会继续发展燃油车。” 然而，在很多车企的口中，这样的词只是字面上的意思，没有任何破绽，除非深挖下去就看最后四个字，搞燃油车。
结合不同车企的官方公告，据了解，燃油车大致可分为两种类型。 最好的是，新能源发展这么猛，但是燃油车的需求要解决，所以应该继续做下去。 奔驰、宝马、大众、本田、丰田、吉利等主流巨头的选择基本相同。 但幅度不同，或多或少都有一些小的改进。
在民用领域，给发动机加48V是最常见的行为。 欧洲车企还是比较认真的。 现在大众终于把在欧洲使用了一段时间的1.5T EA211 EVO带到了中国。 第五代EA888也已进入中国。 梅赛德斯-奔驰对最新款梅赛德斯-奔驰GLC的发动机和四轮驱动系统进行了优化。 宝马是最狠的。 将直接在缸盖上进行技术优化，实现直接通过欧7排放测试。 当然，这款发动机无需考虑太多，搭载它的车型价格昂贵。
二是口号大于行动。 可以看到，一些汽车品牌在2023年1月至5月期间推出了相对较新或大幅度改款的车型，但与车型的新鲜感不同，它们仍然沿用上一代的动力总成，有点“不甘认输”的精神。 当然，中国汽车市场容量很大，各种人群有各自不同的需求。
此类车企的强硬言论显然毫无意义。 因为其他品牌或多或少还在改进，而且随着价格的下降，这种老技术的生存显然是个问题。 至于真正坚持燃油车，大幕将在2026年左右基本落下帷幕。欧洲几大车企的新能源平台+整车技术落地节点都在2025年左右，随着每一款产品的亮相，他们也不得不面对中国自主品牌今天所面临的问题。 “既然有燃油车要卖，那么新能源汽车就得给燃油车留一条活路，但活路的价格没定好，没人能买，所以最好不要建造它们。”
而那个时候，显然是汽油车不值得坚持的时刻。 要么先进的技术不值这个价钱，要么，你想买一辆汽油车，就只能面对那些老得不能掉渣的东西了。
至于真正的拐点何时出现，只需关注全国各地的大型4S店经销商群体即可。 他们是燃油车销售的主力军。 在近日刚刚结束的一次会议上可以看到，总营收最高的中升集团2022年销量将超过51万辆，新能源汽车销量不足1.5万辆。 而当这份榜单的数量，当新能源车市渗透率能够达到30%的时候，就意味着从理性消费的角度来看，燃油车确实不值一提。