河东三十年，河西三十年。 盲目追随国际大牌、迷恋“姜格香”已经成为历史。
据乘联会统计，今年1-5月，我国狭义乘用车市场累计销量763.2万辆，同比增长4.2%。 其中，厂家批发销量显示，比亚迪力压一汽大众以99.65万辆位居榜首。 长安汽车、奇瑞汽车、吉利汽车位列第三至第五位。
自主品牌的强劲势头，离不开减碳减排的大趋势，离不开押注新能源创造的“时代”； 离不开消费者日趋成熟理性、更具性价比和性价比的“地缘优势”； 不打通“国货自强”下的“人和”，创新链与产业链的共振。
正如王传福所说，高端品牌不应该靠堆砌配置，而要靠技术，不看背景看技术。 这对中国品牌来说是一个机会。
潮起潮落，一潮一潮，现在压力棒传导到了国际品牌和合资品牌的末端。 面对攻击，如何防止滑倒，又应该做出哪些调整？
1
市场份额下降
卖厂撤退？
只有更全面、更准确地拥抱市场。
6月20日，“投资者日”，现代汽车发布了中长期经营战略和财务计划：
未来10年将投资109.4万亿韩元（约合854.1亿美元），加速向智能移动解决方案公司转型。 其中，约35.8万亿韩元将用于电动汽车。 到2030年，公司年销售电动汽车200万辆，同年实现电动汽车利润率10%以上。
没想到其在中国市场的产能正在萎缩，并宣布将出售两家工厂。
公开资料显示，2002年现代汽车在华共有5家合资工厂，总产能达165万辆。
事实上，现代汽车在2021年就卖掉了一家中国工厂，如果把以上两项加起来，收缩趋势就很明显。
为什么？ 要知道，2022年，现代汽车集团全球总销量为684.82万辆，仅次于丰田、大众，位居全球第三。 作为全球最大的汽车市场，直到2016年，中国一直是现代的“利润牛”。
韩国汽车工业联合会4月份数据显示，韩国汽车在中国市场的份额仅为1.6%。 与2012年10%的市场份额相比，已经被边缘化。
据北汽财报显示，北京现代销量已连续四年下滑。 2022年销量为25万辆，同比下降30.55%，仅为2014年销量高峰期的21.55%。
产能下降无疑是停产的直接原因，那么根本的症结是什么呢？
现代汽车首席执行官张曾坦言：现代及其子公司起亚在面对执行力和创新能力更强的新汽车制造商时已经失去了竞争力。
除了错失新能源浪潮的机遇之外，过去自身的不足也值得反思。 例如，如果浏览汽车质量网站，以现代菱动为例，用户评分仅为3.1分（满分5分）。 除了漂亮的外观之外，驾驶体验和质量口碑方面的吐槽也不少，相当乏善可陈。
令人意外的是，不久前，起亚中国首席运营官杨洪海表示，今年一季度，起亚在全球累计盈利21亿美元，可以承受中国市场。 你们当地的企业有资金实力发挥吗？ 你先把它烧死（自己往市场上扔钱），我可以等一会儿再进来抢市场。 “我兜里有钱，有技术，我并没有放弃这个市场，适时进来对付你，也是一种策略。”
仔细想想，现代依然瞄准了中国市场，实力和野心都值得称赞。 只是如今与以往不同，汽车圈正在高速迭代，不缺资金和新技术，所以所谓步步为营慢，是不是一种以退为进的好策略？ ？ 您是否过于乐观和自信？
要知道，2022年，中国已经超越日本，成为全球第一大汽车出口国。 2023年的势头仍在加速。 1-5月出口量175.8万辆，同比增长81.5%，5月出口量38.9万辆，环比增长3.4%，同比增长3.4%增长58.7%。
其中，新能源汽车是增长主力。 5月出口量达10.8万辆，同比增长1.5倍； 1-5月累计出口量45.7万辆，同比增长1.6倍。
行业分析师于胜梅表示，经过多年的市场经验、不懈的技术投入、产业链培育，目前的蔚来、理想、
问世界
,
极致氪
而其他新势力已基本形成平台造车能力，并在智能驾驶系统、传感器、芯片、算法等方面拥有各自的优势。
完成了从0到1、从1到100的进阶，飞轮效应往往呈现加速状态，这也是为什么新势力新车型不断问世，产品迭代加速，品牌矩阵日益壮大的原因。满的。
是的，国产品牌今非昔比。 除了新品升级、提升性价比之外，长安，
广汽
吉利、吉利等传统车企的觉醒和追赶也可谓风起云涌。 他们都推出了自己的高端新能源品牌，价格战更加决绝。
以比亚迪为例，其极致的性价比、全面的产品矩阵、叠加的产能优势、自研核心三大部件的成本优势，使其脱颖而出。
从某种意义上来说，今年国内汽车市场的价格战浪潮不仅带来了格局的洗牌，更是行业成熟度和车企综合竞争力提升的体现。 这意味着国内自主品牌已经从追随者、模仿者逐渐走到舞台中央，并日益拥有主导权。
可以预见，随着各国不断推进减碳减排目标，具有先发优势的中国新能源汽车将继续加快出海步伐。 从进口大国到出口大国，滚滚海外的中国车企杀向四面八方。 希望用海外弥补中国市场的现代将如何应对？
大浪冲沙，不进则退。 当狭路相逢时，精准的进攻就是最好的防守。
2
十年来销量首次下降 何婆“心贼”
类似的考虑因素包括丰田汽车。
面对电动化趋势，这家曾经的全球车企“老大哥”的战略态度有些摇摆不定。
就在上个月，丰田前掌门人丰田章男再次表示，“日本汽车工业的优势在于纯电动汽车、氢能源、混合动力等技术的多样性。日本企业应该完善自己的独特技术”技术优势，提高竞争力。我认为日本汽车工业的多路径是在需要的地方利用技术。”
有趣的是，高呼拒绝的丰田在实际行动上也没有落后。 早在2021年12月，它就发布了电动化战略。 当时，丰田宣布到2030年将在全球范围内推出总计30款BEV（纯电动汽车），包括乘用车和商用车。 届时，其纯电动汽车全球年销量计划将达到350万辆。
2023年4月7日，新任社长佐藤恒二更新电动化转型战略：计划到2026年将全球电动汽车销量提升至每年150万辆，并推出10款新电动车型。
加速度是肉眼可见的。 据新华网预计，2022年全球电动汽车销量仅为2.4万辆。 丰田披露的新发展战略意味着未来四年丰田电动汽车销量将增长60倍以上。
如果你不努力工作，那是不行的。 2022年，丰田在中国市场的新车销量同比下降0.2%至194.06万辆，为10年来首次下降。
全国乘用车市场信息协会秘书长崔东树分析，日系车销量下滑与汽车行业整体走势有关。 品牌新能源汽车分流导致市场份额下降。
好消息是，丰田比现代表现出了更强的战斗意愿。
2022年10月，首款纯电动汽车——bZ4X即将亮相。 资料显示，该产品基于丰田e-TNGA架构打造，定位为纯电动中型SUV。
2023年3月，首款纯电动中型轿车上市——
一汽丰田bZ3
。 同样基于丰田e-TNGA平台打造，包括3款车型，续航超过600KM，售价16.98万-19.98万元。
遗憾的是，就目前的情况来看，两款产品的销量并不算太多。
据点车地数据显示，自bz4x推出以来，除2011年12月销量外，其他月份销量均未突破1000辆； 即使是表现更好的丰田bz3，今年5月的销量也仅为2553辆。 在汽车销量排行榜上排名第29位，尚未跻身一线龙头之列。
客观地说，销量不佳并不是丰田品牌的问题，而是市场竞争激烈所致。 消费者面临着众多选择，只有产品力更好的才会“用脚投票”。
横向比较，与Bz4x、Bz3同价位的国产品牌不在少数。例如
永恒之塔
对于2023款来说，后者动力更强劲，续航时间更长了93KM，而且官方承诺是首次车主终身保修（免责条款以官方为准）。
比亚迪总裁王传福曾表示，中国品牌无论是造型技术，还是电池、电机、电控等新能源汽车核心技术，以及智能技术等，都已经完全超越了技术水平。智能网联、智能座舱，均已超越合资品牌。 引领世界新能源汽车发展。
话虽够尖锐，却能找到证据。 例如，Bz4x使用宁德时代的电池组，而Bz3则使用比亚迪的电机和电池。
推出新产品只是一方面。 想要强化消费心智、拉动销量，还需要培育和打磨产品及全产业链的内功。 当然，这与坚决拥抱转型密不可分。 那么，上面前任负责人的投诉就是一个加分项。
只有时代的企业，没有时代的企业。 战争机会转瞬即逝，往往是转身的时代。 不破“心贼”，如何转型顺利？
3
加了很多钱来弥补缺点
百万目标还有很长的路要走
没错，产品力的竞争就是创新力的竞争，是全产业链的竞争。
选择不同，过程不同，结果也不同。
在电动化转型这件事上，大众没有现代的“以退为进”，也没有丰田内心的“绞尽脑汁”，只有承认落后、勇敢追赶的决心。
2023年3月，大众集团表示，计划2023年至2027年投资1800亿欧元，推进电池战略、拓展北美业务、强化在华数字化实力和产品竞争力。
其中，三分之二以上的资金将投向数字化、电气化相关领域。 与公司此前五年计划中的56%相比，赌与追的心是肉眼可见的。
可以说，中国市场不仅是销售的重点，也是转型的重点，发挥着重要作用。
例如，早在2020年，大众中国就通过股权转让的方式收购了中国动力电池制造商国轩高科的股权。 次年通过定额增持，增加持股比例。 共投入约87亿元，共获得26.47%的股份，以弥补自身的不足。
2021年7月，国轩高科与大众集团签署谅解备忘录，国轩高科成为首家标准电池研发指定开发商，为大众汽车开发第一代标准电池。 据媒体报道，标准电池通过采用统一的设计标准，将大大降低电池的成本。 预计未来将覆盖大众80%的车型，可见绑定的深度。
此外，2022年，在“在中国，为中国”战略指引下，大众汽车将携手地平线，推动驾驶辅助系统和先进自动驾驶技术在中国的发展。
据悉，两家公司将携手成立中国子公司，以加快研发进程，扩大软件研发，推动技术理念针对中国市场的落地。
国士治之，国士报告之。 拿出真金白银强链补链、真正研究国民心智的大众也收获了成长。
2022年，大众集团纯电动汽车在中国市场的整体交付量将同比增长68%。
2023年2月，首席执行官奥利弗·奥博莫在访华期间表示，“中国市场正在推动全球创新，我们也在不断为中国市场开发新的解决方案，并在全球范围内应用。” 在看来，了解中国市场的前沿技术发展趋势对于公众来说非常重要，这可以帮助其正确选择业务的优先顺序。
能够放下自己的身体，自我反思改造，虚心学习，本身就是一种进化。 尤其是对于一个国际大品牌来说，区分战略的重点非常重要。
放眼国内市场，大众依然负重前行，必须加紧追击。
据IT之家报道，大众集团报告称，2023年Q1，大众集团销售纯电动汽车14.1万辆，同比增长42.1%，占总销量的6.9%。 去年同期为5.2%。
但从细分来看，大众电动汽车的欧美市场增速分别高达68.1%和98%，而中国市场则下滑25.4%。 结合大众最初定下的100万辆纯电动汽车目标，目前进度已远远落后于目标。
深入产品层面，大众ID.4是其最畅销的电动汽车之一。汽车排行榜数据显示，今年5月，大众ID.4 CROOZ和
ID.4X
两款车的销量分别为3937辆和2323辆。
从用户评价来看，ID.4 CROOZ和ID.4X都给用户带来了不错的驾驶体验，但在智能化方面，与国内新势力相比还是有所逊色。
诚然，企业转型从来都不是一个容易的话题。 尤其是大型车企，举足轻重，如烹调小新鲜如履薄冰，时间的沉淀、策略的坚持、实际操作的大胆与精准，缺一不可。
希望借助上下共识的战略势头，让大众能够早日待花开花落、早日见月，为中国用户提供更多优质产品。
4
保持主旋律的绽放
毕竟，消费者就是王道。 没有永远的赢家。 面对新旧交替和行业迭代，准确把握用户消费偏好和市场消费趋势是所有车企的必修课。
蔚来汽车创始人李斌曾表示：“如果我成为一家传统车企的CEO，我可能不会比他们更好。推动传统巨头转型，比做初创公司更难——上公司了。”
在李斌看来，蔚来作为一家创新型初创公司，拥有一些传统车企所不具备的特点，比如非常灵活、快速的决策，以及重构产品和商业模式的能力。
确实，打破路径依赖和自我进化往往是一件困难而艰巨的任务。 不仅要投入资金和技术，更要打破原有的利益链条。 要高效克服转型之痛，管理层必须展现大智慧，而决策的准确性是重中之重。
以丰田汽车为例，押错宝、改正航向，成本不小。早在2014年，它就推出了电动汽车
未来
。 然而，在选择技术路线时，却落到了氢燃料汽车。
电动还是氢燃料，到底代表哪一个，我们未来不会评价。但一个不争的事实是，在
特斯拉
在其他品牌的带动下，电动化趋势已不可阻挡。 诚然，丰田的氢动力汽车已经商业化，可能更符合自己的实际，但难掩一大早赶到市场的遗憾。
尤其是合资车企suv销量排行榜前十口碑最好汽车之家，由于决策权往往被委托给外方，即使面对国内市场的大潮，也苦于心有余而力不足，最终导致脚步缓慢、脚步缓慢，销量分化。
相比之下，国产自主品牌不仅拥有宽松的市场环境，而且凭借在与狼共舞中锻炼出来的耐力、韧性、战略定力、前瞻性决策、创新力、产业链优势，最终实现了弯道超车、反击超越。
当然，企业的兴衰是常态，一时领先并不意味着永远领先。 行业分析师郭兴认为，国际主要厂商仍然拥有成熟的造车工艺、创新体系和用户积累。 拳头产品指向表面，重温辉煌还是未知数。
没错，江湖无常，你我都是黑马。 国内自主品牌还远未到值得庆贺的时候。 君不见，补贴退出，价格战愈演愈烈，新品牌纷纷进入，传统国际厂商正在觉醒。 新能源汽车市场看似百花齐放，实则在烧油。 负重前行，查漏补缺，保持市场敬畏和优势，依然是国产自主品牌的主旋律。
在仇才君看来，无论是国内的还是国外的、国外的产品、合资的还是自有的，只有充分竞争才能充分发展，才能满足人民日益增长的美好生活需要。
王传福曾经说过suv销量排行榜前十口碑最好汽车之家，一切技术都是纸老虎。 那么为什么不落后一段时间呢？ 希望从汽车大国向汽车强国的迈进中，从业者能够胜而不骄，败也不气馁。 中国边缘可以海纳百川，百花齐放。