近期，我与一些新能源汽车企业高管进行交流新能源汽车到底值不值得购买，普遍的感受是，我国新能源汽车产业形势十分严峻。
有多严峻？
中国汽车工业协会公布的新能源汽车产销量数据显示，自2019年6月新能源汽车补贴回落以来，7月至11月销量同比连续下降5倍年，特别是10月和11月，降幅超过4%。 变得。
产业链上下游都有更深入的经验。 近半年来，国金汽车拖欠工资放假、长江汽车拖欠工资、海马汽车卖房、比亚迪降薪、青年汽车申请破产、众泰汽车拖欠工资……一些新能源汽车项目和企业，包括一些老牌汽车企业，情况也不错。 消息不多，坏消息不断传来。
造车新势力中，蔚来、小鹏、威马等几家明星企业表现较好，月销量均超过千辆，但也面临舆论质疑。 其他大部分企业都保持沉默，有的企业甚至已经悄然退出。
那么，中国新能源汽车产业能否跨过这一坎呢？
库叔与中国电动汽车百人协会会长陈庆泰聊天。 他认为，我国新能源汽车产业在经历政策大力推动和快速增长后，已进入深度调整期； “上升”之后，就进入了大浪冲沙的过程。
“这是另类新兴产业走向成熟的必然过程，也是一个非常痛苦甚至残酷的过程。” 陈清泰认为，问题的关键是我们如何抓住机遇，经历这次洗礼新能源汽车到底值不值得购买，让我国汽车工业实现“凤凰涅槃”。
既然这么难，为什么还要这么做呢？
事实上，欧美国家最先制造电动汽车，比如美国。 20世纪，新能源汽车的发展同样举步维艰。
当时，石油巨头几乎控制了美国政界和商界。 燃油车是当之无愧的主角，电动车几乎被扫进了历史的废纸堆。
通用电动汽车EV1声称被美国政客和石油公司“杀死”
最典型的案例就是通用汽车，该公司在1990年推出了第一款电动汽车EV1，但在2002年彻底停产。除了背后的技术水平之外，一个公认的原因是美国政客和石油公司的联合“绞杀” 。
当中国开始发展新能源汽车时，很多人也有这样的疑问。 为何汽车产业基础如此好的欧美发达国家却迟迟不发展新能源汽车？ 做点别的事吧。
汽车动力技术的变革本来是技术进步和市场推广的正常过程。 不仅是中国，世界其他主要国家的政府现在都一反常态，屡屡动用看得见的手。 必须有更深刻的思考。
在陈清泰等专家看来，我国将电动汽车提升为国家战略有三个根本原因。 一是改变能源结构，保障能源安全； 二是减少碳排放和空气污染； 三是另辟蹊径做强汽车产业。
首先是能源安全问题。
截至2018年底，中国每千人拥有汽车170辆，石油对外依存度已超过70%。 近年来，汽车保有量逐年增加，而自产石油却基本保持在同一水平，所需增量几乎全部依赖进口。
中国原油进口量已超过美国。黑线是中国数据
随着人均GDP的增长，各国个人出行机动化需求的增长趋势非常相似。 2018年我国人均GDP已经达到9900美元，2019年势必突破1万辆，汽车保有量还在增长。 欧美基本稳定在700-800辆/1000人，国土面积较小的日本稳定在600辆/1000人，韩国约为440辆/1000人。
也就是说，随着人均GDP的提高，中国的汽车保有量还需要增加一倍，最终必须稳定在5亿辆左右。 但如果这一巨大的增量能源完全依赖于石油，无论其来源和安全性，还是环境容量，都将无法承受。
因此，尽早过渡到电动汽车将使大量新用户无需过渡燃油汽车即可直接跨越到电动出行。 这是实现中国汽车梦的重要选择。
二是减少排放和污染问题。
电动汽车可以实现“零排放”和绿色出行。 是有序替代燃油汽车、履行《巴黎协定》承诺的重要举措。 方式。
有人认为，新能源汽车电网的动力源很大一部分是火力发电，也会造成有害排放，而且能量转换也会消耗大量能源。 这和驾驶燃油车排放的废气有什么区别？
这个原理其实很容易理解。 与燃油汽车尾气排放相比，新能源汽车发电排放污染相对集中，更容易控制和集中治理。 而且，随着储能电池技术水平的提高，二次能量损失的问题也正在逐步解决。
最后是汽车行业“先变道”的考虑。
汽车产业是国民经济的支柱产业之一，是体现国家竞争力的标志性产业。 对上下游具有较强的经济带动价值。
2019年上半年全球销量前十名车企均为外资
中国引进技术、消化并赶上燃油汽车60年，但一直没能取得技术和品牌的主动权。 但当技术发生变化时，国家和企业之间的差距就不那么大了。
电动汽车先行换道十年后的今天，我国汽车工业与同行的差距总体上已大大缩小，在部分领域已进入先进行列，距离实现汽车强国又近了一大步。
虽然严峻，但做到了“变道先行”
尽管当前形势严峻，但中国自2009年在全球率先将新能源汽车上升为国家战略并推进产业化以来，预留了近10年的宝贵时间窗口，赢得了先发优势。 “先变道”。
这个过程极其艰难，成果来之不易。
最初，世界上大多数国家和企业都不看好储能电池电动汽车。 工业化初期，生产者高风险、高成本，消费者不经济、不方便、不安，处于市场失灵状态。
这时，政府成为第一推动力。
上升到国家战略后，由当时的国务院副总理主持，四个部委配合推动。 从2009年“十城千辆”工程开始，一场声势浩大的追赶战开始了。
未来十年行业整体发展成果有目共睹。 中国现在是全球新能源汽车产销量最大的国家，中国市场也是全球最大的新能源汽车市场，而且已经连续四年成为全球最大的新能源汽车市场。
2019年上半年国内市场新能源汽车销量排名，前5名均为自主品牌
具体来说，各方面都取得了长足的进步：
在产品和技术层面，在没有借鉴国外成熟技术的情况下，已经能够自主开发电池、电机、电控等核心零部件和系统，并实现快速迭代升级。
尤其是2017年以后，国内电动汽车普遍转向平台式、轻量化“正向设计”，电动化、轻量化、信息化水平明显提升，续航里程也普遍增加，汽车造型水平也随之上升到一个更高的水平。 用户对国产电动汽车的性能、造型、驾乘体验认可度提升，品牌认知度提升。
在产业链层面，跨国行业和企业积极进入，产业链建立较快。 电池、电机、充电桩、零部件等领域涌现出一批专业化企业。 如宁德时代、孚能、京金电力、斑马、飞驰镁业、中兴通讯、华为、电信、南瑞集团等。
在人才层面，电动汽车的研发基本上没有国外技术可以引进和学习，只能依靠自主研发。 这为中国企业自主创新、开发设计提供了大舞台。
一些企业研发团队由国内外工程师组成，在全球部署研发机构并广纳人才，整体研发能力和水平上升到了较高水平。 在经历了自主开发的全过程之后，国内企业的研发团队也不断壮大，研发能力和信心得到了很大的提升，开始改变燃油车的竞争地位。
此外，互联网企业的大规模参与，使得我国电动汽车更早引入信息化、智能化因素； 新企业家积极参与，形成了“造车新势力”，成为我国电动汽车发展的重要力量。 特征; 共享出行发展迅速，展现良好前景……
短短几年，中国造车新势力已在美国上市
可以说，中国近十年来电动汽车发展取得的最大成就就是，十年的探索和实践证明，储能电池驱动的纯电动汽车的技术路线是可行的，这已经得到主要国家和市场的认可，成为2030年前汽车革命的主战场。
这也是中国对全球汽车产业的重大贡献。
世界银行、国际能源署、达沃斯经济论坛等国际机构也专门组织对中国新能源汽车发展路径和政策进行研究，以期在全球推广中国经验。
温室消失了，狼真的来了
那么，我们该如何看待今天的严峻形势呢？
在国内外形势推动下，2020年左右我国汽车产业正在经历重大调整，这是电动汽车作为替代性新兴产业走向成熟的必要过程。
事实上，全球汽车产业也在经历这个过程。 看看世界主要国家纷纷出钱补贴电动汽车，各大汽车集团纷纷采取激进措施加速转型，就可以理解他们维持主导地位的决心。
在这个调整过程中，影响未来竞争格局内部情况的主要有以下三点：
一是市场下行，消费动力不足，市场表现不及预期。 国内多数汽车企业销量和利润出现下滑； 一些新造车厂商才刚刚起步，面临着生死存亡的挑战。
二是补贴减少。 后补贴时代的支持政策尚不明确、不到位，电动汽车推广缺乏有效支撑，市场缺乏应有的预期。
第三，在电动汽车研发、创新、技术迭代的主要过程尚未结束时，资金投入就开始收紧，不少企业资金链紧张。
2019年7月航拍特斯拉上海超级工厂，建设已基本完成
外部情况是，“狼”真的来了。
首先，全球汽车行业正在大力发展电动汽车。 外资品牌大举进入，争夺中国电动汽车市场，国内外企业将同台竞技。
且不说在上海建厂的特斯拉，几大主流跨国汽车集团中，大众、本田、丰田也纷纷推出纯电动车型。 一些公司甚至声称未来将推出数百款电动车型。 从未见过。
更重要的是，通用、福特等资金不足的企业不惜通过裁员、出售建筑物、出售资产来筹集资金用于新能源汽车研发和自动化工厂改造。
令人意外的是，一些跨国巨头“冰释前嫌”，从竞争对手转向合作，打造巨型电动汽车和自动驾驶百万级基础平台，大幅降低研发和生产成本。
这一做法对中国新能源汽车企业影响较大。
中国新能源汽车企业不太擅长跨界合作，单兵难以对抗集团军。
二是外资企业不仅自己努力做，也开始在中国寻找合作伙伴。 如奔驰和比亚迪、北汽、吉利； 宝马、长城； 大众、江淮、上汽； 丰田、比亚迪等
而且，中外企业的合作也告别了以技术换市场的模式，开启了联合新技术开发、共建基础平台、生态圈、共享产业链、贴牌生产的模式。
针对目前外资品牌进城的情况，有媒体认为，“其实国产新能源汽车没有必要紧张。就目前的车辆技术和满足当地消费者的需求而言，国内品牌也不示弱，甚至比外资品牌还要好。”
但冷静地看，外资拥有雄厚的技术储备和品牌影响力，后发力量不容小觑，必须有足够的危机意识。
迎接挑战，向汽车强国迈进
发展新能源汽车是汽车强国的必由之路。
经过十年先变道，我国汽车工业已进入与国际水平差距最小的时期。 本轮调整是成为汽车强国的重要节点，关键是要优强脱颖而出。
我国并非没有这样的先例。 比如基础电信行业和智能手机领域的华为，家电领域的格力，移动互联网领域的腾讯和阿里巴巴。 在技术变革过程中，这些行业经历了“跟随——变道——先大浪洗沙——最终实现产业竞争地位逆转”的发展过程。
5G专利申请量排名，华为排名第一，中兴通讯排名第三，截至2019年6月15日
中国汽车工业能否在新能源汽车领域复制这些故事？
从竞争优势的角度来看，值得期待。 中国有四大竞争优势已经形成但尚未巩固：储能电池、车联网、自动驾驶、共享出行。 潜在的竞争优势还包括充电基础设施、智能交通和智慧城市基础设施的改造和建设，以及完整的电动汽车产业链。
但也存在不确定性。 我国新能源汽车产业仍存在三个问题值得关注：
创新技术的进一步突破仍然是关键。 纯电动汽车仍存在5大痛点，即续航、充电、成本、安全性和残值需要进一步解决；
补贴退坡，资本市场必须“接班”。 替代燃油车，充分发挥电动化、智能网联、辅助驾驶的优势，需要不断创新和研发。 如果因为资金不足而停止创新和技术迭代，你就会血本无归；
电动汽车可持续发展必须跨越的障碍是其性价比必须超过燃油汽车。 为此，需要提高性能、降低成本、改善使用环境。
如果具体到参与主体，那么对于参与其中的新能源汽车企业及上下游企业来说：
首先要选择目标客户群，规划补贴后市场的车型和产品，提升性能和降低成本双向发力，着力提升产品性价比，增强对燃油车的竞争力。
其次，通过横向联盟共同开发产品平台和模块化框架。 支持多种车型以有限的结构模块实现高品质、大批量、低成本的生产和售后服务的基础平台。
三是打造核心竞争力。 网络化、智能化、人性化将成为产品的核心竞争力。 利用我国在这些领域的优势，抢占智能网联汽车制高点，塑造品牌形象。
四是做好跨境合作，包括技术跨境、产业跨境、学科跨境、所有制跨境等，调动和争取主动权。
在政府层面，除了研究调整相应政策、完善基础设施建设、打破区域保护和市场隔离外，还有很多工作要做。
在陈庆泰看来，最重要的一点是给市场一个稳定的预期。 要坚定电动化发展信心，发布电动汽车占比提升路线图、不同地区燃油车购置时间节点。
鉴于2019年氢燃料汽车的普及，需要发出一个明确的信号：储能电池和氢燃料电池两条技术路线是互补的。
只要军心稳定，精力集中，储能电池电动汽车竞争力不断增强，中国就一定能够应对全球竞争的挑战。