6月5日，第一届自动驾驶线控底盘技术研讨会暨拿森新产品发布会在杭州隆重召开。本次会议由上海拿森汽车电子有限公司（简称“拿森”）、盖世汽车联合主办，汇聚了行业专家、整车高管、互联网公司代表等多位嘉宾，围绕汽车产业发展态势、技术变革、自动驾驶线控底盘技术等焦点问题，展开深入讨论。
会议现场，中国汽车工业协会原常务副会长兼秘书长、中国汽车芯片产业创新战略联盟联席理事长董扬，中国工程院院士、北京理工大学教授孙逢春，清华大学车辆与运载学院教授、汽车安全与节能国家重点实验室主任、国家智能网联汽车创新中心首席科学家李克强，上海交通大学智能网联电动汽车创新中心主任、汽车工程研究院副院长殷承良，重庆长安汽车股份有限公司研究总院副总经理郑长江，厦门金龙联合汽车有限公司副总工程师、阿波龙事业部总经理陈卫强，上海拿森汽车电子有限公司总经理陶喆出席并发表演讲，以及吉利、北汽、宇通、上汽大通、蔚来、理想、百度等嘉宾到场。盖世汽车总裁周晓莺主持会议。
同期，拿森正式发布支持L3/L4线控制动系统解决方案和线控转向系统解决方案，底盘域控制器NXU（定位于自动驾驶小脑），助力自动驾驶在更多场景落地。
全面拥抱智能化，中国汽车产业进入新阶段
中国汽车工业协会原常务副会长兼秘书长、中国汽车芯片产业创新战略联盟联席理事长 董扬
中国汽车工业协会原常务副会长兼秘书长、中国汽车芯片产业创新战略联盟联席理事长董扬表示，中国汽车产业正快速进入新发展阶段，主要呈现七大特点。第一，国内大循环为主、国际国内双循环相互促进的新发展格局，赋予了中国汽车产业更重大的责任；第二，中国汽车产业已形成较强的自主创新能力；第三，进一步开放是大政方针；第四，更加重视安全问题；第五，重视互联网思维对汽车消费的影响，以及新购车群体的市场需求；第六，技术革命正在引起产业变革，汽车产品的应用范围、性能属性，以及与其他社会基础设施的关系都在发生变化；第七，中国正成为汽车新技术研发、生产、应用最好的舞台。
中国工程院院士、北京理工大学教授 孙逢春
中国工程院院士、北京理工大学教授孙逢春围绕“十四五”期间中国汽车产业在前瞻研究、产业瓶颈、技术短板、验证平台存在的关键问题及挑战作详细阐述。
“大数据手段已成为新能源汽车发展趋势和国际共识。”在智能网联关键技术方面，他指出三个方向。一是构建完善的汽车大数据技术体系和国家监管平台；二是应用数字化手段，实现高安全、高效率、低成本的车路协同架构设计；三是智能/自动驾驶将是智能网联汽车的重要功能，将在城市出行、物流出租、矿山港口等场景领先应用，协同式智慧座舱、协同式驾驶引导、数字路网等协同智能将成为新增长点，形成千亿到万亿级新经济规模。
清华大学车辆与运载学院教授、汽车安全与节能国家重点实验室主任 李克强
智能网联汽车是自动驾驶汽车发展的新阶段。
会上，清华大学车辆与运载学院教授、汽车安全与节能国家重点实验室主任、国家智能网联汽车创新中心首席科学家李克强提出了智能网联汽车“中国方案”。即通过建立中国方案的智能网联汽车信息物理系统架构，充分融合智能化与网联化发展特征，以五大基础平台为载体，打造车-路-云一体化智能网联汽车系统。
五大基础平台为车控基础平台、云控基础平台、高精度动态地图基础平台、信息安全基础平台和车载终端基础平台。作为智能网联汽车新型“零部件”，五大基础平台对未来智能网联汽车整车感知决策规划乃至底盘控制执行将产生重要影响，并将构建起新的产业形态。
助力产业变革，拿森一举发布三大新品
在“新四化”浪潮中，中国汽车产业要做大做强，除了坚持智能电动汽车发展大方向，实现关键零部件自主可控其实也十分关键。比如线控底盘，作为智能化和电动化变革的交汇点，实现本土化突破就是重中之重。“无线控，不自动驾驶”，谈及发展线控底盘系统对于自动驾驶的重要意义，上海拿森汽车电子有限公司总经理陶喆曾多次表态。
上海拿森汽车电子有限公司总经理 陶喆
基于此，自成立拿森就致力于成为中国线控底盘领导者。为此拿森先后规划了多款线控底盘核心产品，包括NBooster智能制动系统、ESC电子稳定控制系统、EPS智能转向系统，以及应对未来集中式线控底盘的域控制器，其中NBooster和ESC已成功搭载于多款量产车，另外在百度L4无人驾驶小巴“阿波龙”以及Robotaxi上也有拿森的身影。
为更好地赋能中国汽车产业转型升级，此次研讨会上拿森进一步推出了全新的NBooster+ESC冗余线控制动解决方案。据陶喆介绍，这套方案具备电源冗余、通讯冗余、控制器冗余、执行器冗余、轮速冗余和驻车冗余6大制动冗余特征，可充分满足L2松手辅助、L3/L4/L5自动驾驶、限制场景/全自动泊车等不同场景里的自动驾驶应用。“随着自动驾驶级别越来越高，尤其是L3+自动驾驶，对底盘控制的首要需求就是‘冗余’和‘安全’。” 陶喆指出。
拿森冗余线控制动解决方案
具体来看，在这套解决方案中NBooster与ESC各控制一路卡钳，实现EPB双路冗余控制，在设计上NBooster与ESC供电独立，均可接收硬件轮速信号以及外发解析的车速信号。正常情况下，由NBooster作为线控制动主执行器，实现VLC主控，当NBooster失效时，由ESC接管。此外，ESC还可以作为车身稳定控制的主执行器，当ESC失效时，由NBooster备份ABS，保证车辆不甩尾，具备转向功能。“可以说，基于我们这套系统，无论是NBooster失效，还是轮速传感器失效，亦或ESC失效，都有备份方案保证车辆正常制动。” 陶喆表示。
新品发布会上，拿森还正式推出了支持L3、L4的线控转向系统解决方案以及面向下一代整车域控制E/E架构的底盘域控制器NXU。前者具备6大冗余特征：双份独立互为备份的32位MCU、电机本体冗余备份、扭矩转角传感器冗余、电机转角传感器冗余、双路独立供电、双路独立CAN通讯，并具备高精度的位置控制能力，在任意一个单点失效下，均可保证转向系统的可用性，而无需退出自动驾驶模式。
拿森全冗余双小齿轮线控转向系统
据悉，为了应对不同市场需求，拿森还专门设计了两个版本，基础版最大齿条力12.5KN，新版本可达16.5KN，重点面向轻客市场，是可支持高速公路巡航、交通拥堵巡航、自动代客泊车等L3/L4应用的全冗余版本。
底盘域控制器NXU，定位于自动驾驶小脑，集成了转向、制动和悬架控制算法，可通过直接采集APS、PTS、TAS、HSS、WSS、IMU等传感器信号，与转向、制动、稳定、悬挂等模块通过CAN FD进行通讯，可根据整车通讯架构升级为以太网或Flexray模式，进而实现横向、纵向和垂向6个自由度的协同控制，以提供更舒适的驾乘体验。
拿森底盘域控制器NXU
在设计上，NXU基于软硬分离的开发思路，使得整车厂可以灵活选取硬件，从而降低车辆平台的开发和维护成本。并且同样采用了包括通信、供电、信号和控制单元在内的全冗余设计，能够满足ISO 26262 ASIL-D功能安全等级。
“为什么我们要开发这个产品呢？因为目前的电子底盘系统是按零部件来划分的，各子系统均属于不同的供应商或者OEM不同的研发部门，且每个子系统都拥有独立的汽车动力控制系统、运动状态预测、汽车动力参考值以及各自所偏重的控制策略，这中间一方面存在重复研发、开发成本高等问题，另一方面彼此之间还存在相抵的副作用，使得车辆运动无法达到最优状态。”谈及底盘控制的发展现状，陶喆分析。而这也是拿森研发NXU的初衷。
未来基于该产品，陶喆介绍拿森将采取全新开放式的生态合作模式，既可以单独给客户（主机厂或自动驾驶合作伙伴等）提供软硬一体的底盘域控制器，也可以共享部分软件IP，亦或超级域控制器、软硬件深度联合开发，IP全部开放由合作双方联合持有。
在陶喆看来，当前消费端对自动驾驶的接受度正越来越高，与此同时各大主机厂为追求品牌升级，抢占市场，也在纷纷推出各自的L3/L4自动驾驶解决方案，现在市场已经到了高级自动驾驶加速渗透和放量的阶段，这就必然需要一家本土企业站出来，有自己的产品和开放的合作模式来应对市场需求。“因此，未来拿森将继续立足于技术创新，加快自动驾驶相关的产品布局，向成为一家中国自主品牌领导者的线控底盘供应商迈进。”