中国汽车市场正进入激烈的淘汰赛。
21世纪经济报道记者宋豆豆报道
今年以来，受国内有效需求尚未充分释放、新能源汽车补贴退坡导致提前消费、转为电动汽车等多重因素影响，车市价格战愈演愈烈。国VI和B.
尽管5月份车市出现复苏迹象，但车企之间的价格战尚未平息——要么直接宣布降价，如特斯拉、蔚来等；要么直接宣布降价，如特斯拉、蔚来等； 或者推出新车型来降低价格区间比亚迪汉油电混合2023款suv，比如比亚迪、广汽艾安等。就连一向坚挺燃油车价格的日本价格体系也受到了动摇。 东风日产、广汽本田等也在重新定义产品价格体系，力图以更具竞争力的价格在新能源、燃油车市场重夺荣耀。
打破以往价格体系，新车定价“低调”
在新能源汽车价格战硝烟弥漫的当下，比亚迪延续车海战略，以降价增配的冠军版车型进行回应，力争“油电同价”，并闯入合资燃油车腹地。 继秦PLUS DM-i、唐DM-i、秦PLUS EV、汉EV、汉DM-i、宋Pro DM-i等推出2023款冠军版车型后，6月19日，比亚迪宋PLUS冠军版上市。
其中，宋PLUS DM-i冠军版共有4款车型，售价15.98万元至18.98万元。 取消了原来的51公里纯电动耐力版本，增加了150公里纯电动耐力版本。 17.98万元的售价与之前的110公里旗舰PLUS相当。
宋PLUS EV冠军版共有4款车型，售价16.98万元-20.98万元。 纯电动续航里程从老款的505km提升至520km、605km（CLTC工况），并且30分钟可充电30%至30%。 80%，彻底消除用户的里程焦虑。
值得一提的是，作为比亚迪的主力车型，宋系列2022年销量将达47万辆，成为SUV市场年度销量冠军，占比亚迪全年销量（186万辆）的25%； 家族累计销量突破18万辆。
比亚迪董事长兼总裁王传福日前表示，汽车行业已进入淘汰赛阶段，未来3至5年将发生重大变化。 对于企业来说，核心技术、良好的战略方向、快速的决策机制是成功的关键。 “比亚迪的规模优势、品牌优势、技术优势将帮助比亚迪在未来的竞争中超越同行，比亚迪有信心在未来3-5年内获得更高的市场份额。”
王传福透露，比亚迪今年的销量目标将从300万辆起步，力争翻倍至360万辆。 今年，比亚迪的目标是在年底前成为中国最大的汽车制造商。 今年前5个月，比亚迪累计销量100.26万辆，同比增长97.63%，超过去年全年的一半。
事实上，近期发布的多款新车都出现了“降价增配”的现象——智机汽车发布的Urban Fit城市系列车型指导价为28.98万元至30.98万元，进一步提高了中型车的门槛。以及大型纯电动SUV。 拉到了不到30万元。
6月20日，广汽Aion 2024款AION V Plus上市，共推出7款配置。 价格区间为15.99万-23.29万元，比老款（18.98万-26.98万元）低2.99万-3.69万元。 一万元。 官方表示，新车升级ADiGO SPACE智能座舱，搭载全新永磁同步单电机。 最大功率较原入门级车型提升15kW，匹配能量密度为67.97kWh的磷酸铁锂电池组。
“油电同价”风潮也蔓延至合资车企。 比亚迪宋PLUS冠军版上市当晚，广汽本田全新皓影e:HEV/e:PHEV也迎来上市。 其中，皓影e:PHEV的售价区间为22.59万元-25.99万元，相比老款车型起售价27.38万元，皓影e:HEV的售价下降了4.79万元，皓影e:HEV的售价为19.99万元~ 26.39万元比亚迪汉油电混合2023款suv，起步价比老款便宜近万元。 作为参考，皓影燃油版的售价区间为18.59万元至24.99万元。
“中国是目前全球增长最快、销量最高的电动化市场。广汽本田正在全力拥抱电动化，将根据中国市场和中国消费者来投资每一款电动化车型。” 谈及定价策略，广汽本田汽车有限公司副总经理袁晓华在接受21世纪经济报道记者采访时表示，“这不仅会打破以往的价格体系，还将中国本土的电动化和智能技术在更多电动化车型上处于领先地位，本田的全球电动化正在向前迈进。”
不仅是广汽本田，皓影e:PHEV的姐妹车型2023款CR-V e:PHEV近日也正式宣布全系降价2万元，最新售价为22.59万元至26.99万元； 两款超级混合电驱动奇骏的售价分别为18.99万元和19.99万元，声称“这是全球最低价”。
有业内人士表示，在市场竞争日益激烈的环境下，合资车企重新调整产品定价体系的案例将会越来越多。
车市价格战将持续到今年年底？
今年以来，我国新能源汽车市场竞争更加激烈。 多位车企高管表示，当前中国汽车市场正进入激烈的淘汰赛。
本次淘汰赛中，特斯拉、比亚迪等龙头车企推出更具竞争力的产品价格，提升头部效应，而长安、长城等传统车企则加速向新能源汽车转型，被落后话语权逼迫蔚来中国的小鹏汽车正试图通过降价或降低新产品价格来扭转颓势。
虽然5月份车市逐渐显现出复苏迹象，但价格战未必会因市场的复苏而结束。 有车企高管表示，现在的市场极其混乱，很多车型一看就无利可图，但大家都定价了，为了生存会不择手段。
“中国汽车行业的头部效应越来越明显，最多到2025年，中国月销量过万的企业可能只有8-10家，新能源时代的到来已成必然。燃油决定生存，混合动力决定生死。有轨电车决定未来。” 奇瑞汽车副总经理李学勇认为，汽车市场的价格战势必会持续到今年年底，甚至明年，车企必须做好长达20个月的决战准备。在汽车市场上生存。
“市场因素引起的调价，我个人认为还没有结束，而且还会有很长一段时间的调价。只有当供需接近基本平衡的时候，这个调价机制才会起作用。”但目前汽车市场的总需求并没有出现重大突破，但是在供给端，燃油车和新能源汽车都发生了非常大的结构性变化，当燃油车的需求下降而供给不持续的时候，长安汽车总裁王军指出，从表面上看，价格调整的力度和集中度将会放缓，但总体来看，今年汽车市场的总需求并不乐观。
从行业来看，随着国内汽车市场越来越内向化，车企不断降价主要是为了进一步增加销量。
“2025年，汽车产业的格局可能定下来，我们必须在这个阶段之前占有一席之地。” 飞跃科技创始人兼董事长朱江明在接受21世纪经济报道记者采访时表示，现在是拼搏阶段。 对于企业来说，这是一个不断增长的市场，数量更重要。 首先，市场份额必须得到保证。 “市场第一，考虑毛利”。
小鹏汽车董事长兼首席执行官何小鹏也强调了销量的重要性——“汽车行业的淘汰赛才刚刚开始，年销量300万辆只是车企的入场券。3万辆是中高端车型的生死线，中低端车型需要500万辆。”
塞莱斯集团董事长（创始人）张星海认为，未来百万辆产销规模将是新能源汽车的门槛。 Celes的短期目标是每年产销50万台，长期目标是每年100万台。 努力提高同级产销规模。
虽然销量至关重要，但并非所有汽车制造商都选择加入价格战。 “像我们这样的初创公司，不能盲目参与价格战。” 哪吒汽车联合创始人兼CEO张勇认为，如果产品没有毛利，公司没有足够的现金流，一味陷入价格战对用户来说并不好。 负责任的。 “两年过去了，你走了，买你车的用户怎么办？” 他认为，要保持产品足够的竞争力，不要盲目参与价格战。
“价格战正在打，想‘自寻死路’的企业还是早点降价吧。” 广汽集团董事长曾庆红呼吁，从国家层面规范行业竞争，避免地方保护性的无序价格竞争，有效稳定车市和价格预期，为构建真正的汽车市场奠定坚实基础。统一全国汽车工业市场。
麦肯锡全球管理合伙人、麦肯锡中国汽车咨询业务负责人关明宇在接受21世纪经济报道采访时表示，价格战实际上是企业在市场快速变化中调整战略、适应新发展的一种方式。 。 市场行为，这在过去十年、二十年里一直在发生。 汽车行业上半场是预选赛，下半场是淘汰赛。 现在淘汰赛已经开始。 这场席卷全国的价格战只是汽车行业整体转型的一个方面，但其中也蕴藏着汽车市场消费趋势的变化。