来源 | 一点财经
作者| 方文
387天了，滴滴顺风还没来！ 什么时候上线？ 程维没说话，柳青也没说话。
与大众对搭便车的期待相比，滴滴本身也着急了。 7月18日滴滴开放日，顺风车总经理张睿间接表达了自己的态度：“滴滴顺风车下线325天以来，整合了上百个安全功能和策略，迭代了12个版本。 ，优化了226个功能。”
言下之意，滴滴顺风车已经分阶段准备好了，只剩下一次机会了。
对于滴滴来说，顺风车是一个怎样的存在？ 当安全问题已经成为滴滴立足之本的时候，滴滴为什么要冒这么大的风险来保证顺利上线呢？ 搭便车对滴滴意味着什么？ 它会去哪里？
01 滴滴恐慌
一线城市网约车运力严重不足早已成为共识。
2016年网约车新政、2018年顺丰下线，给滴滴的运力带来巨大损失。 乘坐出租车变得越来越困难和昂贵。 这是公众和滴滴都不愿意看到的。
但是，运力不足的不是专职。 城市出行潮汐效应巨大跑滴滴哪款新能源车最好，早晚下班高峰期是问题所在。
以北京为例，北京市统计局2015年数据显示，五环以外常住人口1098万人，占北京总人口的51.1%。 滴滴此前发布的《中国智慧出行2015大数据报告》显示，用户出行时间分布集中在早晚高峰时段。 滴滴首席数据分析师王占伟曾透露，工作日高峰时段，超过20%的订单起止点在地铁站500米范围内。
《中国智慧出行2015大数据报告》
因为潮汐效应，滴滴在现有运力下对用户的引导有所不同。 淡季运力充足，滴滴通过优惠券鼓励用户多打车； 在高峰期，它使用拼车通勤卡鼓励用户在有限的路线和时间段内拼车。
即便如此，高峰时段的出行问题也只是略有缓解。 对于滴滴和城市交通来说，最好的解决方案依然是顺风车。
一组数据是，2018年，北京市机动车保有量608.4万辆，其中私家车307.1万辆。 相比之下，北京的出租车数量多年来一直保持在7万辆以下。
罗兰贝格《移动互联网时代的城市出行》
私家车蕴藏着巨大的运输能力。 如果能调动这部分运力，并入滴滴顺风车系统，将大大缓解城市早晚高峰出行问题，也将大大缓解滴滴早晚高峰的交通压力。 解决运力问题，提升用户打车体验。
顺风车的优点是可以在不增加交通负担的情况下，大大增加单车的运载能力； 对于滴滴来说，在不增加城市车辆数量的情况下，可以增加高峰时段的运力，而顺风车的订单是增量替代，就是连接从家到地铁站，以及一些公共交通，让市民可以在更低的价格。
网约车初期，高峰时段运力不足的问题可以得到一定程度的解决。 滴滴通过调动网约车的社会能力，在早晚高峰时段提供更多车辆。 但合规后，门槛提高，导致不少车主退出。 原来的灵活运力现在变成了固定运行运力，失去了抵抗潮汐影响的灵活性。
滴滴运力的缩减也导致了其市场份额的变化。 当滴滴不能满足市场需求时，它就会为其他玩家创造机会。
滴滴顺风车下线后，滴滴、哈啰的顺风车业务发展迅速。 100万注册车主涌入嘀嗒平台，哈尔滨顺风车6城试运营。 20天内车主注册量突破百万。
网约车新势力也在快速崛起，无论是曹操专车、提供运力的首汽约车，还是主打调度的聚合平台高德、美团打车。 虽然订单量不足以与滴滴竞争，但也呈现出不错的增长态势。
根据此前此前报道，滴滴日订单量2400万，曹操40万，首汽60万-70万，美团50万，百度地图15万跑滴滴哪款新能源车最好，高德70万。 剔除滴滴的总订单量超过230万单，占滴滴的1/10。 相比之下，2017年滴滴的日订单量达到了2500万，现在也没有大的增长。
在这场产能提升和规模大战中，滴滴显然非常被动。 如果任由其他网约车平台疯狂发展，未来必将威胁到滴滴的出行份额。
02 骑行重量
对滴滴而言，顺风车不仅提供运力，更是向车主延伸服务的入口。 滴滴的长远目标不仅仅是打造出行需求与运力匹配的平台。 对于滴滴来说，只有大出行才有大的想象空间。
滴滴如今估值高达560亿美元，这绝不是网约车业务所能承载的。 据媒体测算，滴滴2017年GMV约为2000亿元，整体盈利10亿元，2018年亏损109亿元。
按照滴滴网约车目前的经营状况，很难支撑起超过500亿美元的市值？
当互联网涉及到线下成本时，边际成本随规模扩大而显着降低的规模效应就失效了。 对于美团、滴滴等企业来说，规模的扩大也意味着成本的扩大，当收入增长曲线与成本增长曲线开始相交时，企业就可以盈利了。 现在看来，这个交点很高，甚至在滴滴的综合平均佣金比例达到19%时，盈利情况依然不明朗。 对于滴滴来说，网约车似乎并不是一个很好的生意。
按照美团的模式，滴滴未来的盈利模式很可能是以负责用户和流量为主的业务，利润可能由其他业务承担。 对于滴滴来说，就是汽车后市场。
2018年4月，滴滴建立一站式汽车服务平台，涵盖汽车租售、加油、维修和分时租赁等汽车服务和运营。 8月，滴滴将汽车服务平台升级为小桔汽车服务公司，并向小桔汽车服务投资10亿美元。 12月，滴滴调整架构，将原小桔汽车服务和汽车资产管理中心合并，成立车主服务公司。
2019年1月，滴滴旗下小桔汽车与北汽新能源成立合资公司“京桔新能源”，启动北京+杭州双总部战略。 以开放平台和汽车创新中心为主； 杭州总部将主要从事汽车后市场相关业务，如加油、维修、充电、分时租赁、平台运营等。 一个月前，小桔汽车还收购了汽车O2O服务平台嗨修。
滴滴公开披露的数据显示，截至2018年8月，小桔汽车服务年化交易额已超过600亿元，覆盖257个城市，合作伙伴及渠道商超过7500家，覆盖5000万车主。
后市场的发展空间取决于车主的数量。 这意味着滴滴争夺的用户已经从乘客变成了车主。 滴滴作为国内最大的C2C出行平台，在这方面优势明显。
当然，除了网约车司机，更大的想象来自于庞大的网约车车主。 对滴滴而言，让网约车能够运行，让网约车车主一天两次开通滴滴，将对滴滴后市场业务的发展起到重要作用。
顺风车主在滴滴上赚钱的同时也在滴滴上花钱。 这就是滴滴的出行闭环。
03 出行困难
在顺风车发布会上，滴滴承诺要让顺风车回归本质，让顺风车更真实、更便捷、更安全。
滴滴整改期间，“顺路”措施包括取消附近菜单功能、限制单日接单数、设置司机常用位置等。 这些举措基本将顺风车城的场景定位为通勤。 通勤场景下网约车的安全度确实会高很多，但契合场景的车辆数量也会减少。
严格限制路线和订单数量，会淘汰之前很多“专业”的顺风车司机，净化顺风车司机的环境，但也会提高真正顺风车出行的门槛，损失一部分运力。 滴滴不得不面对这部分“损失”，毕竟现在搭车需要绝对的安全。
但这样做，滴滴真的能把顺风车的风险降到最低吗？ 恐怕现实是残酷的。 在网约车的安全方面存在一个悖论。
顺风车在司机方面比快车和专车复杂。 这种复杂性来自司机的专业背景、时间承受能力、接单路线、服务水平等，在更复杂的驾驶环境中，司机本应要求更多的行前安全验证。
但对于司机来说，网约车只是他们行程成本的一部分，不像快递司机具有一定的业务性质，没有足够的动力去完成运营平台更深层次的需求，提供更高标准的服务。 现实中确实是这样。 快车司机的准入门槛有车辆要求、网约车司机资质要求，甚至还有户籍和车牌要求，而网约车只需要验证人车匹配，门槛更低。
对网约车司机的准入门槛越严，越是正常的司机会因为认证太“麻烦”而放弃，滴滴看中的运力也会打折扣。
也就是说：不安全因素较多的网约车在广义网约车中门槛最低。
滴滴顺风车真正要排除的是居心不良，利用安全漏洞做违法事情的人。 即使是原来的“黑车”司机，如果只是接单赚钱，合规入驻网约车平台，也算合规能力。
事故频发的顺风车，不再是单一平台的安全漏洞，而是整个网约车行业最薄弱的一环。 一旦再次出现安全问题，不完全是滴滴或某个平台的责任，而是这个新增容量是否安全的问题。
近日，哈尔滨顺风车平台发生一起诈骗案。 司机没有按照约定完成订单，而是扣了用户的钱。 如何防范这种财产安全？ 如果司机和乘客发生纠纷，最后伤害的是一方，平台方该如何选择？
显然，“有针对性”的滴滴还没有做出这样的价值选择和机制设计。 虽然在300多天的整改中迭代了12个版本，优化了226个功能，但现实更加残酷。 顺风车不仅仅是一个互联网产品，而是已经成为一个社会问题。 对于它来说，还有很长的路要走。
但是，滴滴在安全上的投入并不是没有回报的纯粹投入。 很多人认为网约车没有门槛，只要烧钱、补贴就能成立。 其实，滴滴经历了那么多磨难，每走一步都会成为一道坎。
滴滴建立一套完整的流程后，如果对手想要超车，就需要在安全和匹配效率上投入更多。
这种竞争壁垒会让滴滴的平台作用更加突出，小容量更倾向于落户滴滴，由滴滴派遣，而不是自己重建平台。
04结语
近日，滴滴组织了顺风车的大众点评、投诉、线下调研，热闹非凡。
但是，没有一个互联网产品是通过征求意见和投诉来完善的。 顺风车安全的核心是滴滴的226改进是否改到点子上，是否以用户为价值。
程维曾在搭便车事件后的一封内部信中坦言，“竞争盖过了初衷，野蛮发展的模式已经埋下了隐患，内部制度的完善跟不上规模扩张，就像灵魂跟不上步伐。”
一切平安年，滴滴“忍辱负重”，程维现在找到滴滴的初衷了吗？ 这次你能跨过骑行的障碍吗？