“从目前的调查数据来看，目前80%以上的插电式混合动力和增程式混合动力车主在用车场景中使用电力，近20%使用油，基本可以满足中长期的需求。 -减少碳排放的汽车行业。” 日前，中国一汽集团研发院首席专家李金城先生在第三届国际汽车动力系统高峰论坛上直言，“我们认为2045年后纯电动和插电式混合动力将占一半国内汽车市场……”
中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张金华先生认为，“高效化、电动化、智能化是当前动力系统发展的主要方向。内燃机系统、混合动力系统、纯电动系统、增程式系统、燃料电池系统等其他车辆的动力路线将在未来很长一段时间共存。”
其中，内燃机+电气化是目前碳排放更低、成本更好的可行方案。
内燃机也有很大发展
计划是可行的，但不代表可以原地踏步。 正如文章开头提到的，越来越多的车企陆续发布了专用混合动力发动机，而不仅仅是吉利和奇瑞。 提高内燃机的热效率已成为各大主机厂的关键技术。 共识。
按照《内燃机工业高质量发展规划（2021-2035年）》给出的时间节奏，我国全行业内燃机热效率和有害排放达到国际先进水平到2025年，力争到2028年实现内燃机行业碳峰值。到2035年大规模应用碳中和燃料，最终到2050年实现内燃机行业碳中和。
围绕乘用车汽油内燃机，上述《方案》明确提出，到2025年，有效热效率达到45%-47%，整车油耗达到4L/100km； 到2030年达到50%-52%，整车油耗达到3.2L/100km； 2035 年 55% 至 57%。
到2023年6月，45%热效率汽油机量产元年正在进入倒计时。
今年2月，东风新马赫1.5T混合动力发动机，其最高有效热效率达到45.18%，成为我国汽车行业首款热效率认证超过45%的混合动力汽油发动机。 长城汽车首款热效率超过45%的混合动力发动机也将于年内上市。 此外，吉利、奇瑞、广汽、长安等主机厂也在加速朝着这一目标迈进。
东风全新马赫1.5T混动发动机“能效之星”认证发布仪式； 图片来源：东风汽车
但我们仍需冷静看待内燃机的未来。 “目前（汽油内燃机）在46%左右可以接近量产上限，是主机厂需要探索的课题。” 东风汽车公司技术中心新能源与动力中心副总工程师余秋实说。
双喷射系统、稀薄燃烧和使用低排放因子的燃料被认为是突破汽油机热效率“天花板”46%或更高的有力手段。
丰田汽车研发中心（中国）有限公司北京创新中心主任酒井光人透露，“新型超稀薄燃烧技术（汽油机）现已实现47.5%的热效率，热效率预计使用乙醇可达到49.1%，排放量可降至最低0.17%。
就在近日，吉利汽车动力研究院首次发布消息称长城发动机热效率是多少，经过两轮探索开发，其自主研发的2.0L直喷增压氢内燃机热效率成功提升至46.11%，达到行业领先水平。
吉利动力46.11%热效率2.0L增压直喷氢内燃机开发现场； 图片来源：吉利动力
不仅如此，越来越多的汽车公司正在部署低碳和碳中性燃料内燃机技术。 为引导行业健康发展，《内燃机行业高质量发展规划（2021-2035年）》进一步明确了发展路线图。 即：到2025年，推广应用醇醚类替代燃料（甲醇、乙醇、二甲醚等）、混合燃料和生物燃料（生物柴油、生物乙醇），低碳和碳中性燃料替代率将提高达到5%以上； 2030年将攀升至10%以上； 2035年达到20%以上，为实现内燃机碳中和奠定基础。
正如中国第一汽车集团有限公司研究开发院首席专家李金城先生所言，“内燃机能否实现双碳目标，不在于内燃机本身，而在于它是什么？烧伤。”
基于此，澳大利亚国家工程院外籍院士、南方科技大学创新创业学院院长、清洁能源研究院院长刘科先生呼吁，“内燃机燃烧绿液的发动机不应取缔，而应大力发展，尤其是绿液+动力电池的混合动力是未来汽车产业的重要发展方向。”
内燃机的未来在于人
六月是面临选择的时候。 高考后，如何选择学习专业； 毕业后如何选择职业方向，有多少人还把内燃机作为自己未来的理想？
调查数据显示，“近年来，大连理工大学和吉林大学能源、电力专业的招生人数分别下降了24%-30%。 同济大学内燃机方向生源匮乏，与智能网联汽车方向生源来源形成巨大反差。 ”中国人才研究会汽车人才专业委员会主席、全球汽车精英组织秘书长朱明荣先生透露。
在毕业生就业方面，只有30%的人从事本专业，跨专业就业已成为内燃机专业毕业生的常态。
如前所述，即使以碳中和为目标，内燃机仍然是不可或缺的一部分长城发动机热效率是多少，甚至大有作为。 但“存在≠发展”。
早在2017年，沃尔沃就宣布，由于减少氮氧化物排放的成本高昂，公司将停止开发任何新的柴油发动机。 次年，它在一份报告中表示，它将逐步停止对新型内燃机研发的资助。
随后，大众品牌、福特汽车、宝马集团和日产汽车等多家国际主流车企相继给出了自己的电动化目标，甚至停止了内燃机的研发。 此外，大陆、采埃孚等多家零部件巨头已经停止了内燃机零部件业务。
从目前来看，我们还很难给出内燃机行业寿命的任何时间点，但不可否认的是，汽车行业已经全面进入新的发展周期。 我们正在经历史上最大规模的产业链、价值链重组，一场新的排位赛已经拉开序幕。
在这个过程中，行业的窄化是必然趋势。 薪酬竞争力远不及新能源、智能网联汽车相关行业，企业招聘人数同比下降。 传统内燃机方向的人才吸引力下降并不奇怪。 事故。
更重要的是，朱明荣透露，近年来，国内一些整车企业制定了一系列传统内燃机人才转型计划，包括部门整合、内部转岗培训等。 “某车企近70%的传统内燃机人才实现转岗。”
短期内，我国内燃机行业仍处于转型期。 对传统内燃机的需求急剧下降。 30%的新增岗位，加上30%尚未转岗的从业人员，足以满足现有行业对人才的需求。 “不过，我们需要看到的是，未来随着清洁能源内燃机相关技术的不断成熟，汽车行业对内燃机人才的需求将快速增长。” 朱明荣提醒道。
在他看来，“过早判处内燃机死刑是草率和不负责任的”。 营造人才环境、培育增量人才、改造存量人才，将是我国内燃机行业直面挑战、拥抱变化、开启碳中和新动力时代的核心要素。
但在这个漫长而痛苦的产业职业化过程中，有多少人能够坚守这种日益复杂的人才需求、高标准，而不被外界的诱惑所左右？ 还是一个未知数。
十年种树，一百年养人。 人才的培养和储备是强国之本、兴国之基。 只有留住人才、用好人才、培养人才，才能看到内燃机更远的未来。