6月2日，奇瑞在芜湖召开新闻发布会，正式宣布C-DM鲲鹏动力插电混动系统的混动专用发动机和两套混动专用变速箱下线。 从表面上看，这套混合动力系统似乎与目前市场上的其他混合动力系统没有太大区别。 技术上的区别在于，它们都是混合动力专用发动机，匹配P1+P3配置的变速箱。
但作为奇瑞的战略产品，这款插电式混合动力总成肯定不能只是“通用一代”。 虽然在大结构上与其他插电混动系统属于同一技术路线，但奇瑞的系统还是有不少亮点和独到之处。
考虑到发动机和变速箱都放出来了，下面我们一一分析。 首先是发动机。 奇瑞此次发布的混合动力专用发动机有1.5T和2.0T两款，输出功率不同，适用于不同规格的车型。 考虑到奇瑞集团旗下所有子品牌以及未来所有新车都将采用这套插电混动系统，1.5T+2.0T的组合其实是非常合理的。 而且考虑到在这个发动机序列中，并没有出现1.2T或者1.5L这样的低功率车型，所以单从发动机规划上就可以看出，这套动力总成整体上是在考虑节能的。 前提下，是性向的。 它不是一台完全低功率低能耗的机器，这与当前一些竞争对手的发动机布局有很大不同。
奇瑞在发布会上强调了一点：这款发动机的热效率最高可达44.5%。 老实说，我们不知道这个数字是来自1.5T还是2.0T车型，但考虑到对于汽油机来说，小排量机更容易获得更高的热效率，1.5T车型应该是混合动力这个集合的引擎。 动力系统主打出货，所以我们倾向于认为44.5%的热效率来自1.5T车型。 2.0T车型的热效率会略低一些，但作为同系列产品，2.0T车型的热效率很可能会保持在44%左右。
无论是 44.5% 还是 44%，这两个数字都很强。 虽然我们猜测，这两个数字应该是台架数据，而不是实车数据。 但是对于现在的国产车来说，热效率达到44%的车型其实也有好几款，但是几乎无一例外都是阿特金森循环发动机，因为阿特金森循环本身就很厉害。 有利于热效率高。
但奇瑞当场明确表示，他们44.5%热效率的整机使用的不是阿特金森循环，而是传统的米勒循环。 这其实才是奇瑞在发动机技术上真正的强项。 为什么热效率高的阿特金森循环比较容易做？ 因为在国际上所有的发动机热效率检测中，检验热效率的方法都是让发动机在规定的转速点（如2300转/分钟）运转，然后测量该点的热效率。 阿特金森循环发动机本质上是一种能够在特定转速点实现高热效率的机型。 但随之而来的是，阿特金森循环发动机在功率和扭矩方面明显弱于传统的米勒循环机。
因为米勒循环是比较老的技术，在某个速度点上要达到突然的高热效率并不容易。 不过，虽然米勒循环在技术上比阿特金森更老，但米勒循环Le循环发动机可以保证发动机本身在功率、扭矩和爆震控制方面更胜一筹。 事实上，燃油车时代的所有发动机都采用米勒循环。
因此，米勒循环的优缺点是：发动机机体外特性曲线很好看，可以保证动力，但不容易达到高热效率。 奇瑞在米勒循环基础上能做到44.5%的热效率长城发动机热效率是多少，这只能证明一件事：奇瑞造发动机的功底可能比我们所有人想象的都要深。
说完发动机，就该说说变速箱了。 奇瑞此次一共发布了2款变速箱，分别是3速DHT变速箱和e-CVT变速箱。 这两套变速箱其实是完全不同的朝向。 但它们在结构上是一致的，都是P1+P3的配置，唯一不同的是中间轴的形式。
先来说说e-CVT变速箱。 该配置的结构是在P1+P3配置的基础上，将P2轴换成紧凑型CVT结构。 这种结构类似于我们熟悉的CVT变速箱的工作。 原理完全一样，所以它也具备CVT变速箱结构的所有特点，包括无级变速、高节能、对大扭矩的耐受性低、大油门加速容易打滑。
这些特点意味着，这种e-CVT配置只会被用在未来一些强调续航和节能而非性能的奇瑞车型上。 虽然此次奇瑞并没有公布1.6T以外的低排量或低功率车型，但由于匹配的是CVT变速箱，我们猜测奇瑞稍后也会推出低排量或低功率级别的车型。 引擎，来匹配这个变速箱。 在发布会上，并没有过多提及这款e-CVT变速箱。
发布会的焦点依旧放在了3速DHT变速箱上。 听名字就知道，这款变速箱比市面上更先进的2速DHT变速箱多了一个档位。 这个额外的装备有什么作用？ 有两个功能。 首先，奇瑞在发布会上表示，这个多出的档位可以让这款车的最高时速更高。 最高时速高在我们国家意义不大，但是奇瑞汽车出口量很大，国外用户很多，欧美国家的车主也很多。 这些地方（很多西欧国家和美国）往往有较高的高速公路限速（有的国家甚至有不限速的高速公路），所以多一个档位可以让车子更适合这些国家用户的行驶需求高速。
其次，即使不考虑对高极速的需求，多出的挡位也能让车子保持一定的速度，发动机转速更低，还能省油。 同时，因为多了一个挡位的加入，奇瑞在各种混动工况的标定上也有了更大的自由度，可以实现性能与节能的相互兼顾。 这是单速DHT变速箱无法做到的，比2速DHT变速箱拥有更多的可能性。
所以从人的角度来说，3挡DHT变速箱可以让你的爱车跑得更快，同时高速巡航的发动机转速更低，油耗也可以更低。 考虑到插电式混合动力车本身的低油耗，再加上3速DHT变速箱的加成，按照奇瑞所说，搭载这套动力总成的汽车综合续航可达1400公里以上。 明白了。
不过最让我感兴趣的还是这款变速箱的P2轴是如何实现3速结构的。 奇瑞的变速箱采用了P1+AMT+P3的配置，与长城、长安、吉利等车企相同（P1+AT+P3只有广汽使用）。 AMT 的结构与传统 MT 变速箱的结构相似。 所以这也是很多车企最多只能做到2挡的原因。 因为齿轮太多，P2轴会凸出太多，设计难度大。
在发布会现场，包括会后的QA环节，奇瑞在保证实物看不到凸起的前提下，并没有说明这款变速箱是如何实现3档齿轮结构的。 回复。 我们猜测3档结构是在变速箱外壳中实现的，类似于其他制造商的2档配置。 这应该是这款变速箱在工程和结构设计上最“黑科技”的地方（需要技术保密，不能媒体发布）。
其实纵观整个赛事，有些人可能只关注那些亮眼的数据，比如1400公里的续航、百公里加速、极速等等，但我们看到的却是奇瑞在这方面的造诣最基本的机械技术。
无论是早年他们研发的第一台发动机，还是今天的插电式混合动力总成，我们看到的奇瑞依然是那个执着于技术研发、把所有资源都用在基础技术研究上的老套技术和发展。 型企业。 作为一个懂一点技术的技术小编，多年来真的很佩服奇瑞，不管外界如何，它一直坚持基础技术的研究。 我也非常认同奇瑞的技术至上的思想。 在我个人看来，营销可以博眼球，但聚光灯的背后，代表一个企业真正实力的长城发动机热效率是多少，永远是那些真正的技术。