作者| (丨)编辑| 周昌贤
“跑远了，不是比谁的四驱好，而是看谁1000公里不加油！”
还记得10年前的系列广告词吗？ 当年，每次听到这句话，我都毛骨悚然，因为那时候的燃油车综合油耗普遍停留在百公里10-15升，即使全程高速，一个坦克四到五百公里需要燃料。
一箱油能跑1000公里？ ！ 在我这个喜欢研究汽车技术的人眼里，简直就是发明了一台永动机。 告诉我，这不是令人印象深刻吗？
不过，率先将混合动力技术引入中国的丰田却采取了一个现在看来并不十分聪明的招数。 它将混合动力技术定位于高端，并以异常高的价格出售，将其优秀的技术搁置一旁。
价格有多高？
当时普通2.5L燃油版的实际成交价约为19万元，而搭载丰田THS混动技术的凯美瑞实际成交价却高达30万元。 10万元的差价，你得买多少汽油？
因此，汽车圈也有丰田混动“省油不省钱”的美誉。
之后，2016年搭载i-MMD混动技术的本田IX正式上市。 垄断被打破的丰田开始意识到事情的严重性，但为时已晚。 四年后，比亚迪DM-i横空出世，日系混动独霸主流的时代落下帷幕。
长江后浪推前浪，一代比一代强！
中国品牌的混动不是照搬日系HEV的老路，而是在其基础上推出电池更大、场景适应性更强、续航时间更长的PHEV。
经过短短三四年的发展，众多自主品牌纷纷推出了不同的PHEV混动技术。 它们各自的优势是什么，哪一款更值得购买呢？
今天让我们仔细看看！
比亚迪DM-i
目前最流行的混合动力技术是比亚迪DM-i。 月销量几十万台长城发动机热效率是多少，足以证明它的火爆程度，部分地区买车依然排长队。
整个DM混合动力系统分为两个分支，DM-P和DM-i。 P代表高性能加速性能强，i代表智能高效低油耗。
对于DM-i系统，其结构原理与本田i-MMD非常相似，只是增加了电池容量并增加了充电接口，从而拥有更长的纯电动续航里程。 DM-i由发动机、发电机、驱动电机、电池和电子控制系统组成。
每天的工作逻辑是：
当电池电量不足时，发动机带动发电机发电，一部分电能被电机用来驱动车辆，另一部分电能可以储存在电池中以备不时之需。
当动力充足时，发动机停止工作，仅靠电动机驱动车辆前进。
在高速巡航时，发动机通过机械齿轮与车轮硬连接，将汽油的内能直接转化为机械能，以获得更高的行驶效率。
在急加速或起步时，电机与发动机协同工作，最大限度地输出功率。
与普通燃油车相比，发动机的工况相对简单，甚至可以保持在效率最佳的转速范围内，不会因车速过快而影响发动机转速，导致效率下降.
还有一点就是，当车辆在滑行或者刹车的时候，普通燃油车的能量就白白浪费了。 但是DM-i可以回收这部分能量，从动能转化为电能，储存在电池里，为下次行驶做准备。
与其他品牌的PHEV混合动力技术相比，比亚迪DM-i无论是技术还是效果都不是最好的。 但它之所以强，是因为它能够以相对较低的成本实现良好的用户体验，这也是为什么比亚迪在价格下探至9.98万元时，仍能保持不错的利润率。
长城DHT
我们在说比亚迪DM-i的时候，有一个小缺点没有提到，那就是这套系统的动力比较弱。 对于喜欢激烈驾驶的朋友来说，DM-i并不合他们的胃口。
主打性能的DM-P采用大功率电机，实现强劲的动力输出。 成本比较高，而且还会影响油耗。
面对这种情况，长城DHT混动系统可以很好的解决这个问题。
主体结构其实和比亚迪DM-i 差不多。 长城DHT混合动力系统由专用混合动力发动机、两档变速箱、两台电机、一套电机控制器和动力电池组成。
两种电机中，一种是主要用于发电的GM电机，另一种是主要用于驱动的TM电机。
试想一下，这种结构的能量流基本上是：内能>电能>动能，中间有两次能量转换，有很大的损耗。
但如果将能量流向改为：内能>动能，链路传递减少，能量损耗自然就少了。
长城DHT双速变速箱内部，设计了两个档位，根据不同的路况，为发动机提供更多直接驱动车轮的机会，进一步降低动力消耗和油耗。
而且，得益于两个不同速比齿轮的加持，发动机还可以提供更强的直接驱动力，让整车的加速性能更强。
以搭载该系统的蔚牌为例，最大输出功率为291kW，最大扭矩为570Nm，基本超越了大部分3.0T V6发动机的水平，而其内燃机仅为1.5T四缸发动机，它失去了电油耗仅为 5.55 升/100 公里。
10年前，没有人会相信，但现在，很多人觉得这种技术水平还不够。 这大概就是技术的力量吧。
当然，缺点也有，就是普通汽修店无法维修高度集成的两档DHT变速箱，即使是授权的4S店也只能更换模块。 好在，长城旗下的DHT车型基本都对发动机、变速箱等核心部件提供终身保修服务。 否则，维修价格可能会非常令人兴奋。
吉利也在旗下车型上推出了雷神混动系统，拥有HEV和PHEV两个版本。 其实区别在于电池容量的大小和有无快充。 核心是一样的。
这套系统有两大核心，一是热效率极高的发动机，二是变频混合动力电驱动系统。
我们先来看看发动机。 目前，吉利雷神系统搭载了一款混动专用车型，代号为DHE15。 这台发动机拥有43.32%的超高热效率，已经超越了比亚迪骁云1.5L，与日系竞争对手相比更是遥遥领先。
一般来说，涡轮增压发动机的热效率会低于自然吸气发动机，但吉利的1.5T发动机反超了，这在技术上难度极大。 得益于涡轮增压技术的加持，DHE15拥有110kW的最大功率和225Nm的最大扭矩，在兼顾低油耗的同时带来更强的动力输出性能。
不过， 真正的核心在于3速DHT Pro变速箱，因为里面有比较复杂的3档，所以叫“变频”。
实际使用中，1档负责大齿数比，具有更强的弹射启动能力； 2档负责过渡，实现中高速条件下的动力传递； 行驶状态下的速度。
每种工况下都有合适的档位与之对应，油耗更低，驾乘更舒适。
与长城DHT等多档位的混动变速器不同，雷神 3DHT Pro的亮点在于其3档变速器是通过一套行星齿轮组结构实现的，将变速器和驱动电机集成为一体套箱，使车辆的发动机舱更加简洁紧凑。
该变速器重量仅为120公斤，轴向长度仅为354毫米，比竞品小26-56毫米。 它是目前世界上最小轴长的特种混合动力变速器。 它的体积和普通的7速双离合差不多。
吉利官方宣布，这套雷神混合动力技术可实现“全速范围”支持长城发动机热效率是多少，车速在20km/h以上即可进入并联工作模式，远低于并联限速至少70km/h h用于日系混合动力车，系统效率提升约20%。
而且发动机的转速可以更好的稳定在最佳转速范围内，不会因为车速的剧烈波动而导致发动机转速的剧烈波动，影响舒适性和燃油经济性。
奇瑞鲲鹏DHT
奇瑞喜欢把自己比作“科技男”，营造出钻研技术、忽视营销的品牌个性。 那么其推出的奇瑞鲲鹏DHT能否代表其最新技术呢？
这套系统的核心是“1+2+3”，即一台115kW的1.5T发动机，两台永磁同步电机（P2 55kW，P2.5 70kW），三档DHT变速箱。
两台电机中的P2.5电机连接在双离合变速箱中的奇数轴上，行驶状态下有两个档位可以切换。 另一台P2电机直接挂在发动机输出轴离合器C1的另一端，可通过变速箱输出动力或由发动机带动发电。
这时候发动机就变得很自由了，可以通过齿轮和轮子进行硬联动，实现直接驱动。 只能负责发电，供给电池和电机，成为理想的L系列一样的增程式电动车。
这样一来，奇瑞的混合动力系统就可以在各种工况之间自由切换：
纯电状态下，两台电机均可驱动，系统根据公里数要求选择一台或两台电机介入；
增程状态下，P2.5电机驱动，P2电机发电；
在直驱状态下，两台电机停止工作，发动机与车轮直接相连，驱动车辆前进。
与其他混合动力系统相比，奇瑞鲲鹏DHT能够覆盖更多的工况，并且拥有足够的输出模式来应对不同的动力需求。 其中，两台电机都可以切换为动力输出，这也是鲲鹏DHT的优势之一，这在业内是非常少见的。
结语
上述四种主流的国产混合动力技术，或成本低、集成度高，或工况适应范围广，各有技术特点。
不过相比日系混动，自主品牌在技术和实际使用体验上都实现了全面的超越。
而雷克萨斯当年的广告词，也已经通过上述国产混动技术全部实现。 在满油满电的状态下，任何一款车型的续航都在1000公里以上，有的甚至达到1300公里。
可以想象，未来3-5年，纯燃油动力车型将逐渐被市场冷落，混动技术将进入核心阶段。 届时，谁的技术更强，定价更低，谁就可以获得更多的市场话语权。
-结束-
旅行 100 |
追踪汽车出行产业链演进，关注新产品、新技术、商业逻辑和商业人物，影响圈内有影响力的人物。