很多人在买车的时候，如果不只是追求汽车的外观，那么汽车的性能就成了一些车迷所追求的，而在选车的时候，一些性能指标就成了我们看的。 发动机的主要目标，例如马力、扭矩和排量。 其中扭矩比较少见，但确实很重要。 扭矩直接和发动机的数据挂钩，所以比较重要，但是很少有人知道。 ，那么扭矩是什么意思呢？ 什么是扭矩？ 在判断一辆汽车的性能时，我们应该如何计算扭矩呢？ 扭矩如何作用于汽车？ 本文将详细介绍。 ，希望本文的介绍能够让您对扭矩有一个清晰的认识。
扭矩是什么意思？ 1、什么是扭矩？
发动机的扭矩是指发动机从曲轴端输出的扭矩。 扭矩的单位是牛顿米（Nm）。 在功率一定的情况下，它与发动机转速成反比，转速越快，扭矩越小，反之，它反映了车辆在一定范围内的负载能力。
在汽车装配中，螺栓和螺母用于连接不同的零件，是一种常见的连接方式。 采用螺栓、螺母连接时，需要对螺栓、螺母施加一定的扭矩，以达到拧紧的目的，使被连接的两体紧密配合，为了承受一定的动载荷，有还需要两个连接的物体之间有足够的空间。 保证被连接件可靠连接和正常工作的夹紧力。
这就要求用作连接的螺栓和螺母在拧紧后要有足够的轴向夹紧力。 但是，这些力的应用也是通过“收紧”来实现的。 为了便于控制，通过将其转换为扭矩来识别和监控。 如果连接不当，即扭矩不符合要求，则可能导致汽车零部件功能失效，影响用户使用，甚至发生撞车事故。
制程能力，又称制程能力，是指制程加工满足加工质量的能力。 它衡量过程处理的内部一致性和最稳定状态下的最小波动。
当过程处于稳态时，产品99.73%的质量特征值散布在区间[μ-3σ，μ+3σ]，（其中μ为产品特征值的总体均值， σ为产品特征值的总体标准差），即几乎所有的产品特征值都落在6σ的范围内。 扭矩质量作为一种质量特性，其工艺能力的高低在汽车装配中尤为关键。
2、力矩是如何产生的？
简单的说，就是发动机气缸产生的爆发力。 爆发力带动气缸做功。 向下运动是力。 力通过连杆作用于曲轴，带动曲轴旋转。 这就是我们所说的扭矩。
车轮扭矩的定义是发动机输出的扭矩通过变速箱等传动系统传递给车轮。 这个扭矩不等于发动机扭矩，因为扭矩在经过传动系统后会被放大。 在变速箱等传动系统相同的情况下（如传动比、档位等相同），发动机输出扭矩越大，车轮上的扭矩就越大。
但我们必须知道的是，发动机扭矩并不是决定车辆加速的直接因素汽车扭矩是什么意思，因为它要经过传动系统的放大作用。 发动机扭矩乘以传动比（变速箱传动比×最终传动比）得到真正的加速度。 车轮上的扭矩决定加速性能。
实际作用在轮胎和地面上的牵引力是由车轮上的扭矩除以车轮半径得到的（力=力矩÷力臂），所以牵引力=发动机扭矩×变速箱传动比×最终传动比×机械效率÷轮胎半径，在轮辋和轮胎不变的情况下，车轮上的扭矩越大，车轮的牵引力越大，所以当车辆阻力和车辆质量相同时，加速度会越大.
3、扭矩测量检测装置
在工业生产过程中，扭矩检测装置是必不可少的。 扭力测量检测装置可准确检测出某一部件的扭力或扭力值，确保装置能拧紧，使生产的产品安全、稳定地运行。 扭矩检测装置在工业生产过程中发挥着重要作用，通过科学合理的检测装置和方法保证扭矩检测的准确性。
1、油封连续旋转扭矩检测装置
传统的油封连续旋转扭矩检测装置通过刚性联轴器或弹性联轴器连接扭矩传感器和被测油封，在连续旋转等条件下对油封进行扭矩检测。
这种连接方式可能会导致扭矩传感器受到弯矩的干扰，因为加工过程中难免会出现误差，装配时无法保证同心度，导致试样轴线与被测件轴线不同心传感器。 保证。
扭矩传感器作为一个元件，是非常灵敏的汽车扭矩是什么意思，必须保证不受弯矩的干扰，尤其是两端的输入输出轴。 如果扭矩传感器两端的输入轴和输出轴受到弯矩的扰动，扭矩传感器的输出值就会受到影响而偏离真实值。
为了解决油封式连续旋转扭矩检测装置中的这个问题，可以采用的方法是在电机和扭矩传感器之间连接一个联轴器，这样可以使轴心不同，大大减少对电机的影响。扭矩测量精度。
但是，这种方案的缺点是设备的整体结构会大大扩展，并且会占用大量的空间。 由于传感器、被测设备和电机需要多环节连接，会影响测量精度。
2、高阻尼橡胶传动部件扭矩检测装置
高阻尼橡胶传动部件扭矩检测装置，主要检测产品为橡胶吸盘，工作台配有报警灯和操作台，工作台上方安装夹具限制橡胶转动吸盘外圈，橡胶吸盘内圈顶部连接有一个扭力机构，起到使橡胶吸盘内圈相对于外圈转动的作用。 此外，扭力机构不仅设有扭矩传感器，其输入端还连接有动力装置。 报警灯和操作台以信号形式与扭矩传感器相连。
3、大型矩形截面扭簧检测装置
大型矩形截面扭簧是外径大于Ф100mm，截面大于8mm×6.4mm的矩形截面扭簧。 图1为矩形扭簧的结构及测试要求。 本例中的扭簧是顶出装置的核心部件，其作用是实现顶出功能。 为保证扭簧机械性能的正常发挥，需要按设计要求对扭簧进行扭矩检测和上料加工。
扭簧结构与传统的扭簧结构有很大区别。 其突出特点是无外梁壁，规格大，扭矩检测和立式加工时需要大扭角。 最大扭转角可达162°。 静置过程中最大扭转角可达195°，市场上可直接使用的检测设备供应商很少。 因此，为了解决这一问题，结合矩形截面扭簧模型结构的特点，设计了更加实用的设计方案。 力矩检测装置。
4、扭矩检测方法
1、扭矩传感器检测方法
传统的扭矩传感器检测方法主要有以下两种方法：
1）连接被测物与驱动设备之间的扭矩传感器；
2）测试前在被测物的相关部位粘贴应变片。
第一种检测方式一般适用于连续旋转，缺点是安装要求高。 用于一些较小的工件时，检测结果会受到扭矩传感器安装的影响，夹紧难度较大。 此外，检测结果还可能受到传感器本身负载效应的影响；
第二种方法对被测物体的表面提出了很高的要求，不适合测量连续旋转的物体。 对于一些对检测要求不高的物体，通常可以采用无扭矩传感器检测。 这种方法非常适用于实时监控扭矩变化的疲劳试验。
2、重载复合传动系统检测方法
重载复合驱动系统需要实现机器人关节臂的精确定位和大负载驱动。 它需要伺服电机的高精度和液压系统的大负载能力。 液压马达在充分发挥各自优势的基础上，通过力矩跟踪平衡关节臂的载荷，在关节位置跟随伺服电机，保证关节臂同步跟踪伺服电机，从而实现最终目标。 同时，需要将负责驱动关节型机械手的伺服电机的定位功能和承载功能部分分离，在液压系统的辅助下实现复合伺服驱动，从而大大提高负载-机械手的承载能力和确保关节臂在负载条件下也能保持较高的定位精度。
3、联合收割机脱粒滚筒扭矩检测方法
测量脱粒滚筒扭矩的方法主要有两种，即扭矩传感器和皮带张力。 据研究，通过在滚筒轴上安装应变片可以实现对滚筒扭矩的测量。 考虑到滚轮轴的高刚性，扭矩传感器可以在不明显变形的情况下使用，但存在系统结构复杂、安装不便的缺点。 对于皮带张力，带轮载荷的变化会被带轮张力敏感地反映出来，带轮载荷与带轮扭矩之间存在正比关系。
力矩在物理学中是力矩的大小，等于力与臂的乘积。 国际单位为Nm。 此外，我们还可以看到扭矩单位，例如kgm和lb-ft。 由于G=mg，当g=9.8时，1kg=9.8N，所以1kgm=9.8Nm，而磅英尺lb-ft是英制扭矩单位，1lb=0.； 1ft=0.3048m，可以算出1lb-ft=0。
在人们的日常用语中，扭矩常被称为力矩（这是物理学中两个不同的概念）。 现在举个例子：8代思域1.8的扭矩为173.5Nm@，也就是说发动机在4300转时的输出扭矩为173.5Nm。 173.5N的动力怎么能让1吨多的车跑起来呢？ 事实上，来自发动机的扭矩必须被放大（以同时降低转速为代价），这取决于变速箱、终传动和轮胎。
发动机释放的扭矩首先通过变速箱进行“可调式”扭矩放大（或超速比齿轮减速），然后传递到末级变速器（尾齿）进一步放大（同时进一步降低转速） ，最后通过轮胎释放动力。
例如汽车1档传动比（传动比，本质是齿轮半径比）为3，尾齿为4，轮胎半径为0.3米，原始扭矩为200Nm，则最终扭矩轴上的力变为200×3×4=（假设传动效率为100%）除以轮胎半径0.3m后，轮胎与地面的摩擦部分将产生/0.3m=8000N的驱动力，这足以驱动汽车。
5、力矩控制升降过程案例分析与研究
1.调整工具设置
对于CN112下摆臂和车身，该控制点的工艺范围为100-130N.m。 前期，该控制点的过程能力较低，Cpk仅为0.56，如图1所示，扭矩较低。 同时，由于力矩小，连接处有异响。
经排查，发现控制点的工艺范围为100-130N.m，对刀值为105N.m，对刀值偏低。 调至115N.m后，采集数据进行Cpk计算，得Cpk=1.40，如图2所示。同时进行了为期一个月的质量跟踪，未发现因车辆异响引起通过该控制点的低扭矩。
2、调整工艺范围（静扭矩）
CN200左前门至左前门铰链，该控制点工艺范围为22-38Nm，该点合格率为97.6%。 在进行过程能力计算（使用计算）和分析时，发现此时的CPK较低，仅为0.49。 如图3所示，整体数据处于下限。
经排查，人员操作、工具、零部件等均未发现异常变化。调取项目阶段计算静扭矩的原始数据。 可以看到，当时项目阶段的数据是用指针式扳手采集的，现阶段是用数显扳手采集的。 两者有一定区别，指针扳手的数据比较高，数显扳手的数据比较低。 第一次计算使用的原始数据太高，结果相对于现在的比较高，导致当前扭矩数据整体偏低，Cpk偏低。 然后使用当前数据重新计算静态扭矩以建立新的过程范围。 调整后，工艺范围为18-34 Nm，Cpk也提高到1.61，如图4所示。
3、调整拧紧工艺（即拧紧顺序）
CN200外后视镜工艺范围为4-8Nm，扭矩合格率较低，约为80%，Cpk仅为0.34，如图5所示。
现场勘察发现双头螺栓的六角头与外后视镜底面的距离不同，但拆开外后视镜后发现车门钣金有被六角头压出的压痕双头螺栓的头部，表明螺母已拧紧。 得出扭矩衰减导致扭矩不合格的结论。 此时的拧紧过程是从上到下，如图6，1→2→3。
根据实际整车装配发现，在外后视镜装配过程中，外后视镜镜座与水切的夹角与钣金重叠，导致车门外板钣金收缩进入车内拧紧底部安装点。 但是，门外板的收缩对拧紧螺母的力矩影响很大。 发现改变拧紧顺序，即改为3→2→1，效果应该会更好。
经验证，调整拧紧顺序后，扭矩合格率提高到99.0%，Cpk也提高到0.69，如图7所示。
4.调整电动枪程序
CN200制动踏板固定在Cpk较低的前隔板上，六个螺母的CPK均低于1，如图8所示。检查拧紧程序后发现，只有两步拧紧对获得最终静态扭矩无效。
经过分析，调整电动枪拧紧程序，见表1。
调整拧紧程序进行验证后，Cpk 提高到 1.50，如图 9 所示。
5.使用更合适的工具
CN200轮胎螺母扭矩Cpk普遍较低，20个螺母的Cpk均小于1，如图10所示。
经现场调查发现，该轮胎紧固机使用了两种套筒，一种是红色保护套，如图11，另一种是蓝色保护套，如图12，两者尺寸对比可知，见表2。蓝色保护套的套筒尺寸较大，与轮胎螺栓安装孔的直径相近。 在拧紧过程中，由于保护套与安装孔内壁的摩擦以及保护套与套筒之间的相互摩擦，造成扭矩损失，造成静力偏小。
统一使用红色保护套后，Cpk有所提高。 最初的 20 个坚果的 Cpk 小于 1，现在有 12 个坚果的 Cpk 大于 1，如图 13 所示。
6、使用更高精度的制造设备
CN200发动机悬置-发动机侧1.5，该点技术范围为99~123 Nm，使用扭矩扳手施加扭矩。 扭力扳手是一种手动拧紧工具，精度在10%左右。 结果显示点Cpk=0.34，如图14所示。
二期CN201机型投产。 考虑到该控制点刀具精度低，设定值高（110Nm），人工作业强度大，选择自动控制设备-电动枪进行操作，施加扭矩。 该工具由Atlas提供，产品精度在3%~4%，更好地满足了现场制造的需求。 结合静态发布，这个控制点的通过率和Cpk都有很大的提升，如图15所示。
因此，一般来说，要提高工艺能力，可以通过调整工艺加工中心、减小中心偏心、减小离散度、修正公差范围来获得。
首先，要减小工艺加工中心的偏移量，可以采取以下措施：
①通过数据采集和统计分析，找出大批量连续生产过程中刀具磨损和加工条件随时间逐渐变化引起的偏差规律，及时对中，或对刀具偏差进行补偿等；
②根据中心偏移量，可以调整刀具的设定值；
③根据操作者用力的常规表现，采取反向矫正、训练等措施。
其次，为降低分散度，可通过修改工艺、修订操作规程、优化工艺参数等方式改进工艺； 对设备进行检修、改造或更新，改造、增设符合公差要求的高精度设备； 对关键工序、特殊工序的操作人员进行技术培训和考核； 加强现场质量控制，实行控制图管理。
然后，确保修改公差范围，前提是放宽公差范围不会影响产品质量。
一般而言，降低中心偏移量应作为提高制程能力的首要措施。 只有当中心偏移为零且Cp值仍小于1时，才应降低工艺加工的离散程度或是否有可能放宽公差范围。 同时，工艺因素要加强5M1E的控制，即人、机、料、法、环、测，从源头上提升工艺能力。
最后，将本次过程中发现的问题和积累的检验反馈给研发设计部门，进一步提升产品加工的过程能力，保证产品的高质量输出。
6. 如何计算力矩所做的功
有一个半径为R的可以绕轴O旋转的刚性圆盘，力F沿圆盘边缘的切线方向作用在确定在圆盘边缘上的一点A上。
圆盘在一个小的时间间隔 Δt 内旋转角度 Δθ，现在计算在圆盘旋转角度 Δθ 期间力 F 所做的功。 由于时间间隔Δt很小，A点沿圆周的位移Δx基本沿力F的方向，υ=ΔxΔt为A点的速度，而ν基本沿力F的方向，所以力F 做功 W=FΔx =FυΔt。
因为力F的作用线到轴线O的距离就是圆盘的半径R，所以力F的力矩M=FR
力所做的功就是扭矩所做的功。 当圆盘的旋转方向与力矩的方向相同时（顺时针或逆时针），力做正功，力矩也做正功； 当圆盘的旋转方向与力矩的方向相反时（一个顺时针，一个逆时针），力做负功，力矩也做负功。
Δt 内圆盘旋转经过Δθ，当Δθ为弧度时，A点沿圆周的位移Δx=RΔθ。 圆盘转动的角速度ω=Δθ/Δt，故A点速度υ=ωR。
那么力F所做的功可以表示为W=FΔx=FRΔθ=MΔθ=FωΔt=FωRΔt=MωΔt，所以力矩M所做的功为W=MΔθ=MωΔt
七、扭矩与功率的差距
其实功率和扭矩都是物理概念，解释起来比较生涩难懂。 打个不科学的比方：如果把汽油比作食物，那么动力就相当于进食的速度。 同时吃的越多，等效功率越大； 你每咬一口可以吃的食物量就相当于扭矩的大小。 值得注意的是，嘴巴大并不代表吃得快，还有嘴巴动得跟仓鼠一样快的人。 原文地址：
根据热力学第一定律，由于发动机产生的能量是恒定的，因此输出到车轮的动力不会增加。 但是大家不要忘记，在车轮和发动机之间还有一个传动装置，它的工作就是改变发动机的输出扭矩。 虽然涡轮增压或柴油发动机具有足够的扭矩，但工程师可以通过设置不同的传动比来改变车轮的扭矩。
因此，我们可以发现，一档的加速是最快的，但是速度爬升也很快。 当达到转速表的红线时，此时车轮上的速度还是很慢的（只是我们快速加速到一档。极限速度），如果要继续加速，就应该向上移动到二档。
一旦转速超过红线，不仅发动机功率会急剧下降，还有报废的危险（初D中拓海是因为发动机长时间拉到12000转后报废了), 所以继续踩油门不要升档。 不行，而且现在的电控发动机都有断油保护功能，不能开太高的转速。
除了动力，还有与加速性能相关的车重。 虽然从严谨的角度来说，大叔应该会列出一个物理公式什么的，但是“轻的东西加速得更快”这个事实应该不会那么麻烦。
八、扭矩与汽车抓地力的关系
高扭矩并不是脱困能力的必要条件。 发动机扭矩是指发动机从曲轴端输出的扭矩。 真正推动汽车前进的是轮胎与地面的摩擦力，俗称抓地力。 即使发动机有再多的扭力和马力，超过轮胎抓地力的极限也是徒劳。
普通汽车配备的差速器一般为开式差速器。 这种差速器是最常见的，但它有一个致命的缺点，那就是动力总是会传递到阻力最小的车轮上。 如果两驱车装的是开放式差速器，只要驱动轮的一个轮子悬空或者卡在泥坑里，那么无论你再加速，都只会让轮子悬在空中或在坑中疯狂旋转，真正的附件好轮子没有反应。
而有些差速器是具备限滑能力的，有些是纯机械式的，比如著名的差速器，机械式限滑差速器LSD等，它们可以在一个车轮空转时迅速介入，将动力传递给具有抓地力的车轮。 还有电控原理，比如电控多片式离合器差速器，在很多全时四驱系统中很常见。 最大的特点是可以调节前后桥甚至左右轮的扭矩分配。
因此，对于配备中央限滑差速器的四驱系统来说，即使前轮完全悬空，差速器也能将动力传递至所附后桥。 如果在前后轴上也安装了限滑差速器，那么只要装上四个轮子中的一个，就可以将动力传递到这个轮子上。 所以理论上只要一个轮子着地，就可以脱困。
说到抓地力，我们往往会想到四驱。 的确，在所有的驱动形式中，四驱是最能发挥抓地力优势的驱动形式。 通常，四驱系统也搭载在SUV车型和部分性能车上。 四驱虽然可以很好的利用抓地力，但是前提是在好的铺装路面上。 说到脱困能力，比如在越野路段，只有前轮着地或者只有后轮着地，甚至最极端的情况是只有一个轮子着地地面，那么是什么因素决定了车辆脱困的能力呢？
首先，对于四驱系统来说，有全时四驱（AWD）、适时四驱和分时四驱之分。 最古老的当然是分时四驱了，比如老款的Jeep 4X4，需要手动挂入四驱档位，前后轮之间的动力是相连的。 但是这样的连接是硬连线的，没有差分。 就像汽车转弯时左右轮的速度不同需要差速器一样，汽车转弯时前后轮的速度也不同，所以如果前后轮的动力硬——有联系，就会有干扰，也就是相互竞争。
所以，一般来说，分时四驱并不适合在四驱模式下的柏油路上行驶，到了柏油路面就需要将四驱档脱掉。 当然，全时四驱一直都是四驱状态。 不同的是有一个中央差速器，即连接桥的差速器，它允许有速度差。 普通汽车，无论是前轮驱动还是后轮驱动，一般都只有一个差速器。 全时四驱一般有3个差速器，一个用于前桥，一个用于后桥，还有一个用于连接前后桥。 差速器的类型和能力在很大程度上决定了汽车摆脱困境的能力。
But the full-time four-wheel drive only a -slip on the , and an open the front and rear . But it can also be that only one wheel is on the and can get out of . That is . that only one wheel is on the and the other three are in the air, even if the has , the power is to the drive axle with one on the .
But the drive axle is with an open , so the power will still flow to the on the axle. Then, at this time, the in the wheel, and then the power will be to the wheel again. This is the most used on the today. Of , there are also the most , such as Jeep's , the for off-road .
Using lock , doesn't the power to the ? it with a is to the use of the , which is to a hard shaft . This is the most way, and it is used on hard-core off-road SUVs. So to see a car's to get out of , at its , let's get down and take a good look at its !
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Many have a , that is, "a car with a small be more fuel-." In fact, the right one is the best. If you an small model, the will not only slow down the , but also the Wear . At the same time, in order to and , the speed , and the fuel must not be low.
10. What does mean? 视频
: In fact, from a level, the the index of the car, it is to the of the car, but the of a car needs to be from , and the index It also be to , but the of is to the car's .