春节刚过，新能源汽车圈就被两件大事淹没了。
首先是以汽车之家为首的新能源汽车实际里程测试。 这个过程非常简单。 七辆纯电动汽车在-10℃左右的温度下，从充满电到出现故障，测试其实际行驶里程。
结果令人惊讶。 7款车充满电后实际行驶里程均在标示里程的50%左右，有的甚至低至40%。 也就是说，如果你上车时仪表告诉你这辆车能跑100公里，实际上只能跑50公里，甚至更少。
第二个是关于一键开机服务。 一位车主在车辆没电时体验了这项服务，发现司机是一辆柴油依维柯，车内还有一台大功率柴油发电机。 考虑到依维柯和柴油发电机组的油耗，这台蔚来ES8的实际百公里油耗高达35-40升，比大货车还要高。
归根结底，这两件事都将矛头指向了电动车在冬季难以承受的续航表现和用车体验。 那么问题来了，为什么电动车在寒冷的冬天还这么省心呢？
暖风也是续航“杀手”
在普通汽油车型上，供暖和空调的热源主要有两个：一是发动机高温冷却水的循环利用； 另一种是由发动机曲轴驱动的压缩机热泵加热。 第一类属于“废品回收”。 本来应该把热量带到冷凝器散去，不如用它来加热车内的空气温度。
如果电动汽车没有冷却水怎么办？ 普通纯电动汽车出于成本考虑，一般采用电热丝直接加热，然后用风扇将暖风吹入车内。 虽然这种加热机制简单、有效且便宜，但它消耗大量电力，想想你冬天使用的电暖器吧。 电动车要达到加热效果，电热丝功率必须超过5kW，有的甚至高达8kW。 行驶一个小时可以消耗5kWh以上的电量，而很多纯电动汽车电池储存的总电量只有30-40kWh。 . 这也是电动车停放开空调半小时，续航能直接下降20%的原因。
一些纯电动汽车也意识到了这个问题，比如放弃电热丝，使用更昂贵但更节能的热泵进行加热。 同等制热效果的热泵空调功率约2kW，可节省一半以上的电热丝，但只能改善电池容量小，不能从根本上解决问题。
充电效率直线下降
体验过纯电动车的朋友一定知道，冬天气温下降后，电池活性也会直线下降，导致充电时间成倍增加。 这对于家里没有固定充电停车位，只能依赖快充站的朋友来说简直就是一场噩梦。 增加和上涨的潮水会托起所有的船。
对于锂离子动力电池来说，20-40℃的温度最适合充电。 在低温状态下，为了保护电池，电池的控制电路会限制充电时的充电电流，这是造成电动车冬季充电慢的根本原因。 一些更先进的电动汽车会配备电池加热系统。 充电时，先将电池加热到充电效率高的温度范围内，再对电池进行充电。 但由于成本原因，这种配置只出现在价格更高的中高端电动车上。
对于没有电池加热系统的电动车，厂家建议车主在冬季充电前跑60km/h以上的距离15分钟，利用电池放电发热的特性，让电池充分“暖身”，这也可以提高充电效率。 每次充电前先开两圈，对用车体验非常不友好。
冬季抗风能力更强
说出来你可能不相信，但电动车续航时间减少的另一个原因是冬季空气阻力增加。 热膨胀和收缩是众所周知的原理。 气温越低，分子活动范围越小，分子间的间隙也越小，所以空气密度会比夏天高。 同样的道路和车速条件下，面对不同的温度，同一辆车的能耗是完全不同的，这在汽油车的平均油耗数据上就可以体现出来。
再看燃油车和电动车所携带的能量，燃油车60升油箱所携带的能量约为0.73g/ml××60L=，假设热效率为35%小电跑同电动车是一样的吗，可用能量为. 一辆电动汽车可携带约40kWh的电量，电机的效率可达95%以上，因此实际可用能量为 。 因此，在理想情况下，电动车所携带的能量仅为燃油车的五分之一。 所以，风阻增加的问题，在燃油车这个层面，无非就是增加了油耗，但是对于电动车来说，却直接影响到它的续航。 里程没了。
写在最后
与其说电动汽车在冬天表现不好，不如说是动力电池在低温条件下表现不好。 想想很多人遇到低温就自动关机大家就明白了。 尽管近年来，在松下、LG、比亚迪、宁德时代等动力电池厂商的努力下，电池技术取得了长足进步，但距离真正“够用”还有很长的路要走。 所以，对于家里只有一辆车的用户，我不建议购买纯电动车。 相反，家里有2-3辆燃油车的朋友可以考虑体验一下新能源。 毕竟，如果你需要跑很远的距离，就不用担心电池寿命。 问题。
春节刚过，新能源汽车圈就被两件大事淹没了。
首先是以汽车之家为首的新能源汽车实际里程测试。 这个过程非常简单。 七辆纯电动汽车在-10℃左右的温度下，从充满电到出现故障，测试其实际行驶里程。
结果令人惊讶。 7款车充满电后实际行驶里程均在标示里程的50%左右，有的甚至低至40%。 也就是说，如果你上车时仪表告诉你这辆车能跑100公里小电跑同电动车是一样的吗，实际上只能跑50公里，甚至更少。
第二个是关于一键开机服务。 一位车主在车辆没电时体验了这项服务，发现司机是一辆柴油依维柯，车内还有一台大功率柴油发电机。 考虑到依维柯和柴油发电机组的油耗，这台蔚来ES8的实际百公里油耗高达35-40升，比大货车还要高。
归根结底，这两件事都将矛头指向了电动车在冬季难以承受的续航表现和用车体验。 那么问题来了，为什么电动车在寒冷的冬天还这么省心呢？
暖风也是续航“杀手”
在普通汽油车型上，供暖和空调的热源主要有两个：一是发动机高温冷却水的循环利用； 另一种是由发动机曲轴驱动的压缩机热泵加热。 第一类属于“废品回收”。 本来应该把热量带到冷凝器散去，不如用它来加热车内的空气温度。
如果电动汽车没有冷却水怎么办？ 普通纯电动汽车出于成本考虑，一般采用电热丝直接加热，然后用风扇将暖风吹入车内。 虽然这种加热机制简单、有效且便宜，但它消耗大量电力，想想你冬天使用的电暖器吧。 电动车要达到加热效果，电热丝功率必须超过5kW，有的甚至高达8kW。 行驶一个小时可以消耗5kWh以上的电量，而很多纯电动汽车电池储存的总电量只有30-40kWh。 . 这也是电动车停放开空调半小时，续航能直接下降20%的原因。
一些纯电动汽车也意识到了这个问题，比如放弃电热丝，使用更昂贵但更节能的热泵进行加热。 同等制热效果的热泵空调功率约2kW，可节省一半以上的电热丝，但只能改善电池容量小，不能从根本上解决问题。
充电效率直线下降
体验过纯电动车的朋友一定知道，冬天气温下降后，电池活性也会直线下降，导致充电时间成倍增加。 这对于家里没有固定充电停车位，只能依赖快充站的朋友来说简直就是一场噩梦。 增加和上涨的潮水会托起所有的船。
对于锂离子动力电池来说，20-40℃的温度最适合充电。 在低温状态下，为了保护电池，电池的控制电路会限制充电时的充电电流，这是造成电动车冬季充电慢的根本原因。 一些更先进的电动汽车会配备电池加热系统。 充电时，先将电池加热到充电效率高的温度范围内，再对电池进行充电。 但由于成本原因，这种配置只出现在价格更高的中高端电动车上。
对于没有电池加热系统的电动车，厂家建议车主在冬季充电前跑60km/h以上的距离15分钟，利用电池放电发热的特性，让电池充分“暖身”，这也可以提高充电效率。 每次充电前先开两圈，对用车体验非常不友好。
冬季抗风能力更强
说出来你可能不相信，但电动车续航时间减少的另一个原因是冬季空气阻力增加。 热膨胀和收缩是众所周知的原理。 气温越低，分子活动范围越小，分子间的间隙也越小，所以空气密度会比夏天高。 同样的道路和车速条件下，面对不同的温度，同一辆车的能耗是完全不同的，这在汽油车的平均油耗数据上就可以体现出来。
再看燃油车和电动车所携带的能量，燃油车60升油箱所携带的能量约为0.73g/ml××60L=，假设热效率为35%，可用能量为. 一辆电动汽车可携带约40kWh的电量，电机的效率可达95%以上，因此实际可用能量为 。 因此，在理想情况下，电动车所携带的能量仅为燃油车的五分之一。 所以，风阻增加的问题，在燃油车这个层面，无非就是增加了油耗，但是对于电动车来说，却直接影响到它的续航。 里程没了。
写在最后
与其说电动汽车在冬天表现不好，不如说是动力电池在低温条件下表现不好。 想想很多人遇到低温就自动关机大家就明白了。 尽管近年来，在松下、LG、比亚迪、宁德时代等动力电池厂商的努力下，电池技术取得了长足进步，但距离真正“够用”还差得很远。 所以，对于家里只有一辆车的用户，我不建议购买纯电动车。 相反，家里有2-3辆燃油车的朋友可以考虑体验一下新能源。 毕竟，如果你需要跑很远的距离，就不用担心电池寿命。 问题。