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近日，工信部发布了《2021年汽车标准化工作要点》（以下简称《要点》）。 其中，与汽车零部件相关的一系列新要求和变化引起广泛关注。
“与往年相比，《重点》有一些新的方向，突出了新能源汽车、智能网联汽车、汽车电子等重点领域。” 全国汽车标准化技术委员会电动汽车分技术委员会副主任杨世春 《中国汽车报》记者表示，《重点》“结合了智能网联汽车标准化工作的两个重点和往年新能源汽车合二为一，内容更加丰富、务实、突出； 对标准化、网络化、零部件标准化等工作提出了加快推进、与国际接轨的新要求； 并提出指导意见，弥补行业标准的不足。
新能源汽车标准化有新要求
中国汽车工业协会最新数据显示，今年上半年，国内新能源汽车产销量同比增长近两倍。 但是，新能源汽车相关零部件还存在一些问题。
“我家已经买了两辆国产纯电动车，一辆充电，一辆换电，由于属于不同品牌，所以要到各自品牌的充电站和换电站充电换电,换电很不方便，这么多年了，为什么国内的电动车还不能统一电池、充电设施、换电设施的标准呢？如果所有品牌电动车的充电和换电设施都可以用的话共同点是方便了用户，也方便了电动车，对汽车产业的发展是有利的。 北京电动车用户童勇在接受《中国汽车报》记者采访时表示，电动车充电换电是面临的实际问题。
“我国在2011年公布了电动汽车充电接口国家标准，2020年5月公布了电动汽车电池交换接口国家标准。这些标准是推荐性标准，不是强制性的，相关标准只是原则性的和基础。很多相关的技术细节不是很清楚。十年前的相关标准需要根据新的技术进步进行修订。” 成都市新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军在接受《中国汽车报》记者采访时表示，当前，我国新能源汽车产销两旺，增长势头良好，纯电动汽车保有量持续增加，纯电动汽车保有量已达493万辆，与此同时，越来越多的用户呼吁充电和换电相关设备的标准化和普及化和基础设施，这方面的标准化工作涉及到众多电动汽车用户的利益，需要加快推进。
其中一些痛点也有深层次的原因。 “充换电设施之所以难以实现标准化、通用化，关系到一些相关企业的利益。如果换电设施标准化、通用化，那么这些基础设施的建设由谁来出钱是个问题就市场而言，批量建设充换电基础设施的成本还是比较高的，如果一家车企投资建设这些基础设施，其他厂商就会使用，但出资的厂商不会得到任何收益如果要求所有厂商集资建设基础设施，谁负责协调集资，巨额资金如何管理，谁来监管，也是现实问题。 or power ，只能用自己生产的电动车，即使这些充换电基础设施不赚钱，车企觉得应该满足用户的需求。
电池的规格不能统一，这也是一个制约因素。 “电动汽车是各个厂家生产的，动力电池的形状、大小、容量基本不尽相同，有多少电动车型就有多少电池组车型，这不仅给用户带来了很多不便。”电动汽车，尤其是换电池的，给动力电池生产企业和电池回收企业带来了一定的困扰。” 山东省电池行业协会顾问谢玉忠告诉《中国汽车报》记者，电池标准化并不是只允许一种规格，市场上可以设计出3到5种标准化产品。 全国推广应用。 因此，汽车上的电源管理系统也应该标准化。 标准电源管理系统应能智能识别标准化电池组的型号并进行有效管理。 这样一来，用户可以根据自己的电动车选择和更换不同容量的电池，实现市内通勤和城际间的长途使用，达到高性价比。 这在技术上是可行的。
“目前，在充换电技术上，快换电非常适合日常运营时间较长的运营车辆，比如大城市的出租车、网约车、物流车、专用车等。” 国家电动汽车产业技术创新战略联盟技术专家委员会主任王炳刚告诉《中国汽车报》记者，目前，蔚来、傲动等国内企业已经使用了快换电技术。 这项技术的大规模推广，必须要标准化，大家共享。 降低土地占用等成本。
随着标准化工作的推进，上述愿望有望实现。 《要点》提出，推动充电安全要求等标准发布实施； 推动换电车车载换电系统、换电通用平台、电池组及其配件电池组、电池组与车辆、换电站之间的互通互换。 研究。
“电动汽车的相关零部件没有实现标准化和通用化，实际上增加了生产成本和使用成本，浪费了有限的原材料资源和社会资源，也给用户带来了极大的不便。因此，电动汽车厂商的服务成本明显增加了。” 北京大学新能源材料与技术实验室主任陆奇告诉《中国汽车报》记者，《意见》提出要加强充换电相关标准化工作，受到电动汽车的欢迎用户。
弥补智能网联汽车技术标准短板
随着智能网联汽车时代的到来，汽车的信息安全受到了前所未有的重视。 根据工信部发布的最新数据，2020年我国智能网联汽车销量303.2万辆，同比增长107%，市场渗透率大约15％。 与车联网相关的恶意攻击事件越来越多，平台漏洞、通信劫持、隐私泄露等问题十分严重。
“一辆智能网联汽车每天至少采集10TB的数据信息。” 工信部工业信息安全发展研究中心副总工程师黄鹏告诉记者，数据信息不仅庞大，还涉及驾乘人员的出行轨迹和习惯。 、语音、视频等信息，一旦泄露，将涉及个人隐私保护等法律问题，切不可掉以轻心。
当前，智能网联汽车技术的快速发展带来了令人担忧的信息安全问题。 “软件定义汽车、网联汽车、大数据驱动汽车时代正在到来，数据信息的安全比网络安全更脆弱，也更重要。数据信息的丢失、被盗、泄露数据信息会带来比网络攻击更严重的后果。问题。 7月27日，360集团负责人周鸿祎在接受部分媒体记者集体采访时表示，没有信息安全的智能网联汽车等同于“裸奔”，他认为智能网联汽车信息安全的标准化工作应该毫无疑问的“标准配置”。
“从法律角度来说，汽车数据信息的安全涉及到很多方面。” 江苏中天律师事务所首席律师吴江在接受《中国汽车报》记者采访时表示。 首先，可能涉及个人隐私的保护。 智能汽车在车内配备摄像头，在车内拨打、接听电话等个人隐私信息基本“不受保护”； 二是关系到车主或用户的财产安全，比如智能汽车驾乘人员的个人财务信息和各种账户信息，大部分都在互联网上，远程升级时容易泄露（ OTA）、软件漏洞、黑客攻击等。 遭遇黑客攻击，黑客甚至可以主动驾驶汽车。 在这种情况下，很容易造成汽车撞死人，涉嫌犯罪。 “可靠的汽车网络安全标准是解决这些问题的关键，”他说。
进入5G时代，是否意味着汽车会更安全？ “车联网进入5G时代，速度更快，信息安全风险也增加了。” 北京赛博英杰科技有限公司董事长谭晓生认为，5G车联网是一把“双刃剑”。 一方面，信息泄露风险极高，安全加密手段有待加强； 另一方面，5G车联网更多的是采用了加密技术，但加密带来了另一个问题，就是主管部门的监管变得更加困难。 检测来自网络的信息安全威胁变得更加困难。 因此，更重要的是建立一套既能保障安全又能规范监管的机制。
“信息安全是智能汽车的生命线，我们应该足够重视相关标准的建立和完善。” 浙江辰星汽车电子有限公司工程师王工告诉《中国汽车报》记者，企业必须对智能汽车信息的各种威胁进行防护。 对安全数据进行采集、分析、记录、处理，为智能汽车打造防护等级更高的“防火墙”。 同时，还要考虑风险管理、安全设计、监控响应、安全升级等问题。 智能汽车信息安全风险管理 应涵盖软硬件安全设计和安全升级系统的有效防护。 为实现这些目标，智能汽车信息安全标准化体系必不可少。
智能汽车信息安全问题日趋严重，已经到了不容忽视的地步。 “从全球来看，美国、欧盟、日本、韩国等国家和地区的相关标准和规范处于世界领先地位，这些国家和地区已经将汽车信息安全问题上升到国家战略层面，纷纷部署法规和标准领先于产业发展进程。” 中北大学数据与人工智能研究所研究员曾文祥在接受中国汽车报记者采访时表示，2016年，美国发布了《现代汽车信息安全最佳实践》，引入了解决智能汽车信息安全和隐私保护等问题的框架。 2017年9月，美国众议院通过《自动驾驶法案》，要求汽车制造商保护消费者数据信息的隐私； 此外，美国还有《电子通信隐私法》和《有效保护隐私权的自律条例》等法规。 在智能汽车时代，没有标准和法规，就谈不上智能汽车信息安全。
今年5月，国家互联网信息办公室发布《汽车数据安全管理若干规定（征求意见稿）》，详细规定了汽车重要数据的定义、汽车数据运营者的权利和责任，以及汽车数据安全管理的指引。有关部门等对汽车数据进行监管，旨在从法律法规层面对汽车数据处理行为进行系统规范，维护用户和社会公众的利益。 “这一规定从征求意见到出台尚需时日，这只是一份指导性文件，还需要制定更多的强制性法律法规和国家强制性标准，才能有效遏制企业不规范行为。”企业层面，强化智能化。车辆信息安全管理对用户负责。 浙江省智能交通研究中心研究员程一南告诉中国汽车报。
《要点》要求，智能网联汽车要适应新技术发展趋势，加快建立制定汽车信息安全、软件升级、自动驾驶数据记录系统等强制性国家标准； 启动并继续推进信息安全工程、操作系统等基础标准制定。
杨世春表示：“当前，汽车行业越来越重视智能汽车的信息安全，这涉及到用户的个人隐私，也涉及公共利益。”
汽车电子行业迎来发展新机遇
在过去的一年里，困扰汽车行业的最大问题就是汽车芯片短缺。 受此影响，多家车企被迫暂时停工减产。 因此，一些企业开始关注汽车芯片领域。 直接受影响的汽车零部件供应商对汽车芯片短缺的感受更深。
“现在进口芯片很难买到成都汽车配件回收电话，一些国产芯片在质量和可靠性方面还有很大差距，这导致一些整车企业和零部件企业不敢使用国产芯片。” 深圳市航盛电子有限公司工程师张斌在接受《中国汽车报》记者采访时表示，目前，国内汽车芯片产业仍面临严峻挑战。 由于缺乏标准体系和验证手段，一些国产芯片的质量和产品一致性很难掌握。 芯片企业与整车企业或一线零部件供应商沟通困难。
“车用芯片紧缺也在倒逼国产芯片企业苦苦挣扎，但标准缺失是阻碍国产芯片发展的一大现实问题。” 国家新能源汽车技术创新中心总经理袁成银告诉《中国汽车报》记者，他解释说，车规级芯片本身就比手机等消费电子芯片有更严格的技术要求：首先，必须具备温度适应范围更广，一般可达-40℃至150℃，远高于消费电子芯片。 ℃至70℃； 二是对运行稳定性的极高要求，要求车规级芯片能够在潮湿、霉变、灰尘、盐碱等恶劣的自然环境下，以及振动、高速运动。 工作稳定； 第三，抗干扰能力强。 在静电、脉冲、传导等环境下，芯片既不会失控，也不会干扰车内其他电子设备。 要求车规级芯片的故障率至少为百万分之一。 ，大部分车企要求车规级芯片的故障率达到十亿分之一量级，接近于零容忍； 四是长期有效的供应周期。 五是极高的产品一致性要求，需要严格的良品率控制以及完备的产品追溯体系管理，甚至要求“零缺陷率”。 以上数据基本参考了美国和欧盟的相关标准。 然而，国内较为全面、系统、实用的车规级芯片标准尚不完善，是亟待填补的短板。
“车用芯片的紧缺，也暴露出国内车用芯片标准的缺失。” 范勇军表示，与传统燃油车相比，新能源汽车使用的芯片更多。 没有技术标准要求，芯片很难保持良好的工作状态。 在车规级芯片领域，芯片企业内部标准难以对汽车企业和零部件企业产生说服力，需要行业标准和国家标准的制定和完善。 国内新能源汽车和智能汽车发展进入加速期，对芯片数量和质量的要求极为迫切。 这种情况也倒逼相关标准的制定和完善加快。
“车规级芯片领域存在两个严重的标准缺失。” 杨世春说，一个是产品标准，一个是芯片验证系统标准。 他解释说，与其他汽车零部件一样，车规级芯片需要至少两年的验证周期来测试车规级芯片的技术指标、可靠性和稳定性。 目前国内缺乏验证标准，对验证机构也没有要求。 很难确定现有的验证机构是否符合标准。 芯片企业也很难找到验证机构来验证他们的产品。
“一系列不完善的标准直接影响了国内芯片企业的原始创新能力，按照国外标准制造产品可能并不适合中国国情。比如智能汽车在中国的使用比很多国家都复杂，对芯片相关的技术指标要求更高。” 曾文祥表示，在没有标准的情况下成都汽车配件回收电话，人们对技术指标的理解存在差异，导致国内芯片企业难以与整车企业、零部件企业进行有效对接。
《要点》指出，在汽车电子领域，要深入开展汽车芯片、汽车存储器、汽车传感器等核心半导体和元器件标准研究。
“《要点》非常明确，要实现国产车规级芯片的自主可控，需要完善相关技术标准，促进芯片产业与零部件产业融合发展。” 陆奇表示，结合国内新能源汽车，在当前智能汽车发展的大背景下，标准制定应围绕新能源汽车、智能网联汽车等重点领域，为芯片产业与智能网联汽车协同发展营造良好环境。汽车行业，解决存储、计算和控制芯片短缺问题。 标准的力量推动芯片产业、整车产业、零部件产业形成协同发展的良好格局。
《要点》还对汽车节能、绿色低碳、智能制造等相关标准的制定和完善提出了要求。 “加快‘落实’《要点》，要深入贯彻落实《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》《国家互联网建设指导意见》等政策规划《汽车行业标准体系（智能网联汽车）》》，进一步关注汽车零部件特别是智能汽车零部件重点领域，加快制修订完善整车行业及零部件行业相关标准，提供大力支持汽车零部件产业高质量发展。” 中国营销学会（汽车）营销专家委员会秘书长薛旭告诉《中国汽车报》记者。
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