（文/编辑张家栋/楼兵）今年以来，国际冲突、贸易对抗和疫情卷土重来，给全球经济增添了很大的不确定性。
近期，随着疫情形势好转，各地保供措施推进，社会常态化生产经营逐步进入加速恢复阶段。不过，与社会方面的快速拉动相比，汽车行业的复苏过程并不容易。特别是在需求端，面对各种突发事件，消费者加强抗风险能力的意识开始增强。
今年3月份，我国社会消费品零售总额同比下降3.5%。为2020年8月以来首次负增长。在4月多地局部疫情频繁爆发的情况下，我国社会消费品零售总额同比下降11.1%。其中，由于汽车产业占据复杂的上下游，依托完整的产业链，多重因素的不断叠加造成了较为严重的影响。4月份，汽车零售额领跌2022年新车购置税减免新政策，同比下降31.6%。
但从2021年的市场环境来看，2021年汽车零售额将达到4.4万亿元，占全国社会消费品零售总额的10%。作为盘活市场的关键一环，增加汽车消费需求的重要性并不重要。不言而喻。
为此，从4月份开始，国家陆续从政策层面出台措施。除了在生产端全力保障和推动汽车全产业链复工复产外，同时，5月份还陆续披露了新一轮汽车下乡政策。分阶段减免600亿乘用车购置税等消费端助推政策，将帮助消费者缓解购车压力。
生产端依次恢复
事实上，国内车市生产端的压力主要来自于2021年开始的芯片紧缺以及今年疫情影响供应链中断。
不过，相比去年下半年芯片预订量与市场需求的严重落差，今年年初不少车企都选择了为市场增长和预期做准备，芯片供应商也纷纷加快扩产步伐应对未来车企。大宗采购需求。从今年3月前各家车企的销量和反馈来看，除了本田、大众等高销量车企芯片供应压力还需要时间缓解外，大部分车企已经能够基本满足市场产能需求量大。
3月下旬爆发的疫情，无疑是打乱了全国大部分车企生产节奏的罪魁祸首。长三角尤其是上海的交通运输业务暂停，疫区的上游供应商和整车厂大部分停工，导致全国大部分车企无法正常运营生产端。业内专家表示，长三角地区的主机厂大多处于停工状态，即使有足够的原材料也无法生产。
不过，根据上海官方发布的信息，4月底以来，上海以龙头企业为龙头，重点产业链有序复工。在汽车领域，上汽乘用车、上汽通用、上汽大众、特斯拉纷纷复工，同时带动1100多家上下游零部件配套企业复工复产。
这也意味着，当前汽车行业在生产端的减速停滞，可以随着疫情防控水平的变化而逐步恢复。因此，下半年产能或将大幅提升。
不过，与产能端相比，需求端的不足才是疫情后影响车市复苏的更大问题。
强补贴只是“救心丸”
从销量来看，4月份乘用车销量仅为67万辆，同比大幅下滑55%。不可否认2022年新车购置税减免新政策，4月车市销量下滑的主要原因是当地疫情爆发，导致疫情关门避险，经销商大量关店，消费者被动或积极减少出行、推迟购车计划等。
短期来看，与产能端类似，需求端的匮乏在疫情过后恢复到之前的正常水平并不困难。但对于国家来说，在保持经济增长的前提下，汽车行业必然会重演2020年下半年的火爆局面。
今年4月，中央政治局重申，在一季度GDP同比增长4.8%的环境下，维持全年经济增长目标5.5%。
按照每辆新车减免6000元购置税计算，600亿拆解意味着1000万辆新车将获得补贴，而这个数字已经占到2021年国内乘用车市场销量的近一半。 ，补贴不是微不足道的。
而且，根据国家历年补贴的历史经验，推动国策结束的作用也是有迹可循的。
2009年，国家率先实施“购置税减免+汽车下乡+以旧换新”等多项政策组合。由于当时汽车行业基数较低，各种优惠套餐的刺激力度较大。2009年乘用车销量1033.1万辆，同比增长52.9%。
2015年10月，国家针对低迷的车市再次实施购置税减免等政策。最后，2016年国内乘用车销量为2437.7万辆，同比增长近15.2%。
乘联会秘书长崔东树表示，“除了疫情造成的供应链和减产外，现阶段我国乘用车市场面临的最大困难是需求下降。疫情之下，国内第三产业受到重创，消费者的汽车需求和购车能力受到较大影响，刺激终端消费需求最直接有效的方式就是购置税减免政策，而这次60的政策亿非常强大。”
当然，业内人士对购置税政策的看好，大体上来源于往年类似政策的成功经验。然而，今天与过去不同。2018年以来，国内车市未能在2800万辆的销量基础上再上新台阶。从汽车保有量来看，2019年我国汽车保有量为2.6亿辆，2020年为2.81亿辆，2021年为3.02亿辆，年均增长2000万辆。
即使2021年新能源产品迎来超100%增长的爆发期，汽车市场全年销量仍未出现大规模增长。这也意味着，车市进入存量时代后，用户的消费意愿基本敲定。
消费欲望下降亟待解决
对于处于疫情之中的车市，国家政策补贴只能是短期的解脱，但面对疫情后更长期的市场，消费者仍将长期受到消费心态变化的影响。上文提到，用户消费欲望的下降其实在疫情爆发之前就已经表现出来了。
国家统计局公布的数据显示，今年一季度城乡居民人均可支配收入分别增长5.4%和7%。结合GDP的增长，中国居民收入仍然保持着良好的增长环境。然而，收入的增加并没有给消费者带来更多的消费欲望。据公布的数据显示，2022年3月，中国消费者信心指数仅为113.5，而去年这一数据的平均值为120。
有行业分析指出：疫情背景下，不少企业遭遇停工困难，企业利润受到较大冲击，影响消费者收入水平。倾向于谨慎。
北京大学经济学院副教授薛旭表示，中长期来看，人口结构变化、收入增长放缓等因素将影响大宗商品消费。
此外，今年以来，受外部环境影响，油价上涨、辅助驾驶问题频发、新能源车型价格上涨、下单到提车等候时间过长等问题也都在加剧。成为阻碍消费者购车的主要因素。
为推动消费有序恢复发展，刺激经济增长，畅通国内大循环，4月25日，国务院办公厅印发《关于进一步释放消费潜力促进消费持续回暖的意见》（以下简称《意见》）简称“意见”）。其中提到：汽车等大宗消费稳步增长，各地无新车限购措施，已实施限购地区逐步增加汽车限购额度，放宽购车资格限制，鼓励限购在少数特大城市以外的地区实施城区、郊区指数差异化政策，更多的法律、经济和技术手段来规范汽车的使用，
但从《意见》提及的各项内容不难看出，地方和国家层面只能规范限购和补贴政策，就像600亿元的购置税补贴和车到户一样。 ——这次国家政策，提倡刚需人群的购买。购车消费可能会造成类似于2009年和2016年的购买力透支现象，这将导致未来车市出现一段持续疲软的时期。
因此，从近几年汽车市场的缓慢增长来看，提振消费者信心仍然是中国汽车市场长期保持活力的社会问题。
一方面，从国家层面看，扩大内需促进经济整体发展，打消消费者消费顾虑，需要综合运用多元化、多维度的宏观调控政策。
另一方面，需要车企和产业链上下游的共同努力，打造出更多优质可靠的产品，推动汽车市场向电动化、智能化转型，消费者也在更愿意将储蓄投资于资产。在汽车产品中。针对本轮补贴，吉利汽车集团高级副总裁林杰也表示，“补贴只是辅助有效的短期促销措施，但产品力、技术力、服务力的全面提升才是根本”
就像2018年国家勉强下调新能源补贴时，不惜牺牲车市下滑，让电动汽车的发展重回正轨。当前政策的出台，可以挽救车市因疫情而按下暂停键的痛苦，但难以通过长期投资挽救中国车市的发展趋势。
2022年被业界称为中国汽车产业提速之年。尽管面临疫情等诸多困难，但时至今日，旅客联谊会等组织仍保持乐观态度。现在，国家出手相助，或许推动汽车消费的接力棒最终会交到汽车企业自己手中。