中国商用车市场现状稳步增长，商用车累计销售205.3万辆，同比增长11.6%。其中，货车销量187.7万辆，同比增长13.2%；乘用车销售17.7万辆，同比下降3.0%。面对比乘用车市场更好的现状，居安思危、分析未来趋势至关重要。东风商用车有限公司副总经理蒋雪峰分三个阶段进行了分析。
东风商用车有限公司副总经理蒋雪峰
以下为现场实录
非常感谢主办方的邀请，也感谢大家的光临。在此，我们就商用车未来的发展趋势和实践报告一下看法。
首先，分析商用车的现状和趋势。我对商用车整个技术阶段的发展做了一个验收，基本上分为三个阶段：第一个是过去阶段，从无到有。时间是1978年改革开放，经济发展主要是与轻工业有关，与民生有关，带动了当时中型车的发展。1988年，随着改革开放，通货膨胀，中国经济进入市场经济，人们对燃油车的经济性产生了迫切的需求。1998年，随着金融危机的爆发，中国加入WTO，以及大量基础设施的对外出口和国内投资，
二是现阶段，也是自2008年全球金融危机爆发以来，随着电子控制技术的飞速发展，传统技术达到了一个新的高度。2018年到现在，未来已来。得益于通信技术、能源技术、人工智能技术的快速发展，我们的汽车消费需求得到快速升级，同时我们也进入了新技术时代。在这个新技术时代，我们要解决的是从无到有，从有到大，从大到强。
第二，我们看它的驱动因素，当然首先是政策法规的驱动因素。我们知道，新能源补贴政策即将退出，商用车双积分政策也在讨论中。将得到快速发展。排放法规，国六的实施，以及是否需要制定国七排放法规，目前都在考虑之中。当然，国七排放法规的走向还在讨论中。我个人认为，一方面是限制进一步收紧，更重要的是实际路况下的管控。同时，我认为目前的油耗法规还不够，因为油耗是主机厂和客户之间的博弈。从监管角度来看，控制方法应考虑排放法规和车辆法规的配置。当然，还有一些安全规定。等一下。一般来说，法则的升级速度越来越快，法则的难度也越来越难。更重要的是，法规越来越严格。
二、从市场环境看，我国商用车市场正逐步走向成熟，体现在经济发展结构的变化、质量的驱动、创新的驱动、物流效率的变化运输，包括多城联运。TRV总量不会再像之前那样继续创新高。
从整车结构来看，随着经济结构的发展变化，过去越来越多的商品是从低工业原材料拉出来的，现在更多的商品是消费品和电子产品，结构和性能车辆会更高。要求。
三是物流业效率的提升，包括物流业与自动驾驶的结合，以及新商业模式的激发。
第三点，从客户需求来看，客户越来越年轻化，客户对生活品质的要求越来越高。如果车辆的性能不如往年那么轻量化，就会受到市场的追捧。，又过了一两年，客户追求的是大马力。但未来客户将追求综合性能而非单一性能，或者客户将追求驾驶体验和全生命周期的控制。同时，售前转向售后，转向情感和高端需求。
在技术方面，随着电子技术的发展和智能网联技术的发展，将对未来汽车的技术发展产生很大的影响。
第三是我们的技术趋势，首先是市场趋势。过去，我们说中国商用车市场是一个不成熟或发展中的市场，或者说是一个野蛮生长的市场。从未来的角度来看，它应该逐渐成熟，从增量市场到储备市场。
二是竞争环境。随着关税的降低和股权比例的放开，我们回顾过去几年。欧洲顶级水平在中国的发展速度非常快，同比增长百分之几十。由于政策的刺激和内部消费需求的升级，客户更加注重综合体验。可以预见，未来几年国内竞争的国际化趋势将十分明显。当然，中国汽车品牌也将走向国际竞争。
技术的趋势是传统技术向新技术的转变。
对供应商而言，已经从简单的买卖关系，转变为与供应商共同开发，再到战略合作。国内外主机厂均与供应商签订战略联盟。
从物流趋势来看，高效化、集约化和新业态的结合，包括跨行业融合的趋势更加明显。
从公司的趋势来看，作为主机厂，我们已经从过去的生产、销售汽车转向服务2022年商用车发展趋势，然后可能转向运营商的趋势。
最后是客户动向，前面已经介绍过，这里不再赘述。
对于未来的技术改造，我认为未来商用车的改造目标是三个零，即零排放、零故障、零等待。借助自动驾驶和网络技术，解决商用车面临的难题。
在应对策略上，我们正处于一个非常关键的机遇期。商用车的发展存在很多问题，给我们带来了很多便利，但也存在很多问题。其实有以下几个问题：安全问题、排放问题、效率问题。这些问题都需要通过传统技术，尤其是新技术的融合来解决。
对我们来说，解决商用车的问题，比如油耗，工信部的4级油耗对我们来说是很有挑战的，欧洲也是。2025年和2030年的二氧化碳新规也将对欧洲汽车提出巨大挑战。我们知道，如果油耗降低1%，对于发动机来说，在系统上可能会付出很大的努力。如果放在变速箱里，如果放在全车里，空间会很大。如果考虑到整个交通系统，未来车辆性能提升空间巨大。现在人与人之间的沟通解决了，人就不再是孤岛了。现在觉得，以前出差的时候，自己就是一座孤岛，我通过发电报和写信来交流。而移动互惠解决了这个问题。目前两者仍是孤岛，车与货、车与管理团队、车与车之间没有网络连接。如果一切都联网在一起，那么就是我提出的概念。我认为它会对未来汽车技术的创新和颠覆产生很大的影响。
我提出8S的重点领域，包括安全和节能2022年商用车发展趋势，非常明确，还有明确的技术战略，强大的开发体系，坚定不移的执行战略体系，当然还有售后市场软产品的开发. ，因为我们进入了存量市场，有协同效应。目前，我国商用车产业发展还不是很明显。别说跨企业了，就是大企业的内部协同也不是很好。板块之间的协同，甚至商用车和乘用车之间的协同，我觉得挑战还不够，如果挑战到了一定程度，大家会不自觉地去寻找这样的协同。当然，还有智能网络连接。当然，从发动机的角度来看，发动机将受到电气化的影响。去年在无锡世界内燃机论坛上，我做过相关报告。发动机与电气化的结合，不是谁淘汰谁的问题，而是共同努力，相互弥补的问题。当然，发动机本身也要做到极致，再加上电气化。
最右边是车辆的五项传统技术和五项新技术。
第二个方面是新技术的转化。商用车比乘用车更适合自动驾驶。商用车是用来装货的，不需要人。例如，如果您想象地下 1000 米的矿井或尘土飞扬的矿场，您需要人做什么？很受苦。如果没有人，直接跳到L4。我说在某些场景下，劳动生产率会大大提高。
我们将劳动场景分为4个，并在各个方面进行了一些探索和论证。（播放视频）
这是基于高速公路条件下的 ACC 和 V2V 编队。这是今年实现的3车V2V编队。当然，车辆本身的技术也是可以的，包括雷达和摄像头感知。在这方面我们也实现了混合动力，这个月就要量产了。当然，混合动力车的电池成本仍然存在挑战，但我相信未来可以解决这个问题。
二是全市纯电动自动驾驶示范运营，当时正在测试阶段。
下一张是我们演示操作的视频，也是实现了无人驾驶。是典型的低速、固定路线，当然需要行人避让，包括红绿灯的识别功能。
在码头方面，我们正在武汉港口进行这方面的测试。大家都知道港口有遥控，直角倒车等等。
第四个，也是我个人最感兴趣的，就是工地的运营。当然也有一些国家没有L3，直接上L4。我觉得客户在工地上达到L3是非常有价值的，可以实现24小时不间断运行。也是典型的限定区域，不考虑信号灯、外来车辆和行人，就在一条路上走，而且是自家车队固有的道路运营，很有前景。
第三个方面，我们讲了技术的趋势和转型，第三个方面，我们来谈谈业务的转型。首先，客户需求发生了变化，从单一到多种，从售前到售后。我们司机最关心的是什么？有图，第一是不要在路上抛锚，第二是有毛病提前告诉我，第三是坏了告诉我去哪里修，按原样修尽快。这是客户对整个生命周期的诉求。
物流企业的诉求或痛点是什么？油耗战略物流企业的成本还是比较高的。司机，尤其是有技术和驾驶经验的司机。三是管理费。我看了统计，中国和美国的物流成本，不知道对不对，美国大概是3%，我们的是13%，这是管理费，当然还有出勤率，以及司机的安全等等。这些，右边我们可以看到，电动化、混动、自动驾驶、网联技术都可以提供很好的支持。
三是技术进步。事实上，在过去，随着通过电话线或宽带接入互联网的普及，技术的互联互通已经达到了智能手机的互联互通，解决人与人、人与企业之间的关系。它彻底改变了我们的生活方式、汽车造型方式、购物方式等等。当然，基于4G，车联网的问题也可以解决。今年我们也建立了4G网络来解决这些问题。5G将实现跨界融合，为汽车厂商进一步延伸产业链提供了非常好的基础。
第四个方面是车上电控功能的增加。上面列举的电控功能的数量随着每一代车型的增加而增加，应该说是呈几何级数增长。包括司机操作数据、物流数据、车辆数据、道路数据、交通数据等，都会产生大量的数据。谁在控制这些数据？贴牌生产。主机厂有这样的数据控制和算法控制。事实上，主机厂可以利用这些数据进一步延伸产业链和技术链，解决行业的诸多痛点。
我自己也想过。原来整车厂是造车的，有的是买车的。买车是一笔巨大的资本投资。开车是劳动密集型的，服务业也是劳动密集型的。它基于信息量和数据量。未来整车厂的产业链和价值链是否会进一步延伸，是否会进一步与物流企业合作解决物流行业痛点，与自动驾驶技术公司进一步合作，包括自己的自动驾驶运营中心？从而解决整个物流行业效率提升的问题。
综上所述，第一，未来商用车将实现零排放、零事故、零等待；二是技术改造、车型改造等，让我们共同努力，让未来的商用车更高效、更清洁、更安全。谢谢你们！