文字 | 肉山
马自达，一个以科技为第一牵引力的日本品牌。从转子到压燃，这个品牌虽然没有占据绝对的市场份额，但曾经是各个细分市场的重要玩家。然而，现在它处于与中国合作伙伴分道扬镳的境地。
一汽没了，长安还能扛起马自达的大旗吗？恐怕这是一个没有人知道的问题。
说到底，还是在于长安和马自达能否在残局之后重建用户的消费信心。
近日，有媒体同行爆料，一汽集团、长安汽车、马自达正在谈判。谈判的主要内容是关于一汽马自达6月解散后如何清理剩余摊位。
一汽马自达解散的消息早在去年12月就开始传出。甚至还有这样一张微信群聊的截图，各种信息都在说真话，言之凿凿，让人不禁多了几分信任。
紧接着，一汽马自达发布公告，一语中的，予以辟谣。
而且，2020年6月，一汽马自达事业部将正式运营，内部管理水平将得到提升。“一汽轿车马自达”正式更名为“一汽马自达”。这似乎是在向公众宣布，家里一切都和睦相处，不用担心。
不过，从以往的种种迹象来看，双方的分手只是时间问题。虽然到目前为止，一汽官方和马自达都没有给出正面回应。
外貌
准确地说，一汽马自达从成立之日起就不是真正意义上的“合资企业”。
从公开显示的信息得知，一汽马自达汽车销售有限公司成立于2005年3月1日，其中一汽轿车持股56%，一汽集团持股4%，马自达持股40%的股份。这只是一家“销售公司”，一汽全权负责整车生产。
从股权结构我们可以看出，一汽马自达成立初期，最大的控股方是“一汽轿车”，而不是“一汽集团”。这使得一汽马自达从诞生之日起，在资历上就比一汽-大众和一汽丰田“低了一个档次”。
通俗地说，那几个就是一汽“嫁给媒体”的儿媳妇，而马自达充其量只是个“女婿”角色。
同样，在这样的股权结构比例、业务关系和利润分配下，马自达只起到提供技术的作用，而在造车业务上没有发言权，销售利润也只能占很小一部分。有了这样的“合作”模式，也难怪马自达在有了新的合作伙伴——长安之后，不愿意继续与一汽合作。
小强
从2016年开始，一汽马自达先后停产了CX-7、马自达6、马自达6锐意等车型，只保留了CX-4和阿特兹。其中，CX-4原本只是面向中国市场的“特种车”。
过于单一的产品矩阵导致一汽马自达全年销量从2017年的12.4万辆下滑至2020年的7.79万辆。
2020年，在马自达迎来100周年之际，一汽马自达迎来了前所未有的信任危机。
一汽马自达的功勋车型——马自达6，自上市以来就凭借出色的外观设计和过硬的产品力给消费者留下了良好的印象。
老款马自达6也成为二手车市场众多消费者的选择。
也正因如此，阿特兹推出后，也吸引了不少马自达车迷。
自上市以来，阿特兹基本保持了月销量四五千台的水平。
然而，进入2020年，阿特兹的销量开始急剧下滑。
2020年4月以来2022年一汽马自达新车计划，阿特兹频频曝出异响问题。来源包括但不限于“A、B 柱、中控台、天窗”。连续7个月，阿特兹“光荣”荣登车质网车主投诉榜首。
2020年全年，车质网对阿特兹的投诉共计1493起，其中大部分是针对其异响问题，车质网未投诉的人数暂时无法统计。我们只能推测，实际存在异响问题的车辆数量可能远大于数据显示的数量。
讽刺的是，一汽马自达官方微信公众号在2019年推出了一条名为“实用降噪小窍门，社畜实名点赞”的推文，意在宣传全新一代阿特兹出色的NVH性能。现在看来，确实是有“先见之明”之举。
此外，在2020年底的中保研碰撞测试中，阿特兹的A柱出现了弯曲。综合评价也只得了一个“M”。
参照帕萨特在中保研碰撞测试中翻车后的销量表现和口碑，阿特兹的后续日子一定不会太好过。
此外，马自达还计划将全部资金投入大规模的新车架构计划研发，2022年3月前不会有新车发布，这意味着一汽马自达将长期面临产品短缺。
在售产品单一，支柱产品口碑崩塌。此外，在其常务副总经理郭德强的“价值营销”理念下，不可能采取降价策略来挽回销量。这也导致了后续一汽马自达产品的销量岌岌可危。
没有销量，库存车辆的积压显然会给经销商带来很大的压力，不少无法坚持的一汽马自达经销商纷纷退出了互联网。不少经销商开始“另辟蹊径”，开始做其他品牌车型的生意。一汽马自达也有不少4S店已经人去楼空，只剩下售后部。
产品单一，缺乏销量、利润和口碑，就连经销商也无法继续保持对一汽马自达的信任，或许这就是两者无法继续合作的导火索。
局外人干涉
在与一汽轿车合作后不久，马自达又与长安汽车签订了新的合作协议，成立了长安马自达。（长安福特马自达成立于2005年，2012年开始独立运营，正式成为长安马自达）
与一汽的合作模式不同，长安马自达由重庆长安汽车有限公司和马自达汽车有限公司共同投资设立，双方各持股50%。是一家具有独立法人资格的现代化合资汽车企业，是马自达海外唯一一家集研发、制造、销售为一体的整车制造企业。
这意味着一汽不再是马自达的“唯一”，马自达作为长安马自达造车的合作伙伴可以拥有一定的话语权。
一方面，有“上门女婿”，寄居篱下，看别人脸色；如何取舍取舍，马自达显然心知肚明。
这也是为什么马自达推出的所有新车型都交给了长安，包括马自达一直在推广的压燃式发动机。
截至目前，马自达和一汽官方仍未对“一汽马自达解散”一事作出回应。相反，长安发表声明称：“长安马自达一直以来发展相对稳定，业务范围保持可控。如果真要合并，目前尚无确切的合并形式和具体内容。” ”
没有否认，但不知道变化的形式。
大家开心吗？
在我看来，一汽马自达的解散，以及后期与长安马自达的合并2022年一汽马自达新车计划，对于一汽、长安、马自达或者消费者来说都是一个好消息。
一汽马自达去年开始亏损。既然无法扭转亏损局面，及时甩掉这条“尾巴”止损也是情理之中。
对于一汽来说，奔腾生产的汽车或多或少都能看到马自达的影子。还有消息称，CX-4将换代为奔腾标准。即使一汽马自达解散，如果没有马自达的技术支持，也不会影响其现有车型的生产。
俗话说，书读百遍，方知其义。
马自达生产了这么久的车型，想逆向开发底盘技术来提升自己的产品应该不是什么难事。更重要的是，两者有很多共同点。
既不影响现有产品，又减少损失。对于一汽来说，赚钱似乎是安全的。
对于长安来说，合并后的产物可能是“对方的砒霜，我的蜜糖”。
虽然现阶段，长安马自达的处境要好于一汽马自达。2020年，长安马自达的累计销量同比有所增长，但如果放在中国汽车市场，与其他一些表现突出的合资品牌相比，确实不值一提。
CX-30 的销量继续下滑，2 月份销量不足 1000 台。与同级别车型相比，CX-5既没有存在感也没有性价比。CX-8只是处于“隐身”状态。唯一能卖的昂克赛拉，刚刚上市的2021款也因为销量压力，压燃式车型取消了。
因此，如果未来能够融入一汽马自达的产品中，对于长安马自达来说，不仅是对其产品的补足，更是对整体销量的提升。
对于马自达来说，好处不言而喻。最明显的一点就是如果卖同样的车，利润分成会增加。谁会拒绝做同样的工作并得到更多的钱？
马自达车迷也是如此。因为一汽马自达是技术合作而非真正意义上的“合资”，进口整车比例会高于长安马自达。如果未来两者合并，长安马自达生产销售一汽马自达车型，整体成本会降低很多，价格有望更加优惠。
不过，长安能不能接下这套，我还是心存疑虑。
2020年底，长安马自达召回了2020年7月26日至2020年9月26日期间生产的部分马自达CX-30及新一代昂克赛拉（2.0L）车型，共计5664辆。原因是防冻水管密封不好，会造成漏水。
昂克赛拉早年也有中控屏大批量脱胶的案例。
“世纪福特，毁于长安”。
同样百年的马自达，能否在长安手中焕发青春，还是要先打个问号。
不过，无论一汽马自达如何辟谣，两者的合并基本上是分不开的。至于具体规则，还是以长安发布的声明为准：目前还没有确切的合并形式和具体内容。