1月9日，长城汽车发布12月及2019年全年产销数据。2019年，长城汽车旗下哈弗SUV、长城皮卡、高端品牌威派、新能源品牌欧拉，实现总销量106万辆，较2018年略有增长，勉强完成下调的年度销售目标。但从品牌公布的具体销量分布来看，各品牌大部分车型销量均出现下滑，靠个别产品的“爆款”维持整体销量。由于今年市场形势仍难以改善，长城汽车也将面临更大压力，急需寻找新的增长路径。
107万辆目标基本实现
哈弗品牌SUV依然是长城的销售主力。去年，哈弗各车型累计销量达到76.9万辆，微增0.44%。从单款车型数据来看，哈弗有6款主力销量车型，其中3款增长，3款下滑。好像是混的，数据比较好。M6和F7两款分别实现了62.7%和722%（是的，没记错小数点是7倍）的增长，F5也有14.6%的增长。
但实际上，这三种增长都存在问题。
先说F7吧。F5、F7系列车型是哈弗今年主推的新产品系列。F7的大幅增长是因为该车于2018年11月上市，两个月就卖出了1.7万辆。因此，同比比较在这里没有实际意义。事实上，到12月份，哈弗F7的销量已经同比下降了6.4%。
同样的问题出现在F5上，甚至更糟。F5全年销量增长14.6%，但这款车2018年10月才上市，累计销量仅2.3万辆。2019年，F5销售了12个月，但销量仅在此基础上有所增长。3000多辆，可以说F5的市场表现严重缩水。但在有数据可比的最近三个月，F5销量同比大幅下滑60%、65%和89%。目前，F5已经从2018年10月上市时的6000多辆跌至2019年12月的1000多辆，可以说是“败北”。
哈弗F5只用了一年
哈弗M6的成长是实实在在的。不过M6的火爆，首先是因为它是哈弗品牌最便宜的车，而且终端优惠多多。从笔者获得的市场信息来看，M6在一些地方的成交价甚至不足6万元。价格低，优惠大，销量虽然多，但能给长城带来多少利润？正如2019年7月长城在解释上半年业绩大幅下滑时所说，随着公司加大产品优惠力度，极大地惠及消费者，并持续加大品牌推广力度和研发投入，导致一年-净利润同比下降。
因此，鉴于哈弗F5的快速溃败，F7初期的疲态，以及其他主力销量的下滑，仅一款入门级的M6勉强支撑。可以说，哈弗品牌在2019年的表现其实并不好。
微派品牌在2019年底迎来了三周年，但第三个年头的微派在2019年的表现也堪忧。全年销量降至10万辆，降幅28.28%。长城原本希望借助魏派实现高端突破，但如此大的跌幅显然不能简单归咎于市场环境不佳。
唯派唯一的增长车型VV6实现了翻倍增长，销量达到5.8万辆。但由于此前的主力机型VV5、VV7均跌幅过半，严重影响了微派品牌的整体下滑。而且，VV6销量翻番是基于其2018年下半年才上市，累计销量较小的情况。因此，即使同比增速再高，也无法将魏派品牌从VV5、VV7的大幅下滑中解放出来。
微派试图把VV6打造成一款智能安全的车，脱离了VV5的年轻化路线
另一方面，VV6和VV5都是紧凑型SUV。它们具有相同的轴距、相似的尺寸和重叠的功率。VV6与其说是新车，倒不如说是VV5的更高端版本。很难说它不会出现在市场上。内耗。
值得一提的是，2019年7月，蔚派插电混动车型P8的产销数据开始回零，并持续贯穿下半年。这显然不能用产品更换来解释。按照正常的产品迭代周期，2018年4月上市的P8离换代还差得很远。只能说长城暂时放弃了P8。
插电式混合动力系统是新能源汽车中最复杂的技术。要把一套完整的燃油动力系统和全套纯电动力系统装进一辆车里，可不是一件容易的事，更何况是长城的高端品牌，魏派P8也要做好无缝对接。两个系统的连接。尽管长城近年来加大了研发投入，但短期内很难克服这个问题。
P8是弃儿，希望P8车主不要被长城抛弃
P8的停产可能是长城内部调整2022年魏派销量，但根据长城公布的数据，近两年P8一共卖出了4000台2022年魏派销量，其中前期预售时接到的订单超过3000台2018年4月，笔者希望长城不要忘记这4000名信任长城和微拍的消费者。
综上所述，调整2019年7月的销量目标对于长城汽车来说无疑是一个正确的决定。销量中坚哈弗表现疲软。就连“常青树”哈弗H6的业绩也下滑了10%以上，试图开辟新增长点的F系车型也算不上成功；过了难受的三岁，似乎有“全力以赴，又一次次失败”的危险。更重要的是，这样的市场表现，已经是长城“加大产品优惠力度，让消费者大受惠”的结果。如果市场竞争继续加剧，长城维持增长的“弹药”可能会减少。
能否成为2020年的“大炮”？
当然，长城汽车也要做好准备，不断开拓新的增长点。上市3个月的皮卡车型长城炮销量从5000辆攀升至7000辆，每月一步的稳步增长表明长城对新细分市场的开拓《乘用车》比较顺利。虽然总量不如同样是近期起步的欧拉品牌电动车，但在笔者看来，皮卡市场或许是更适合长城的战场。越来越友好。2020年，长城的新希望或将寄托在皮卡市场。