1月初，大众汽车集团公布了2021年全球销量，ID系列被重点展示。在近490万辆新车中，新能源汽车（插电式混合动力+纯电动）贡献超过39万辆，其中纯电动汽车26.3万辆。
欧洲是据点。大众ID系列位于欧洲最畅销电动汽车的前排，大众汽车集团目前积压了54万辆新车订单，其中包括9.5万辆ID车型。
传统巨头转型，大众ID系列进展不错，但成绩不尽如人意。大众汽车集团特别提到了中国，2021年中国仅售出7万辆新ID系列汽车，距离8万-10万辆的目标还有一段距离。
芯片可以解释一切，更何况去年ID系列在中国最多只发售了10个月。然而，随着大众品牌在中国市场的号召力，南北大众五款新ID车中仅售出7万辆新ID车。这个数字能充分反映大众电动汽车的实力吗？
70，000辆“丢失”的车辆？
2021年，大众汽车共销售新车304万辆，每辆同比下降超过10%。上汽大众因为芯片问题（不完全是）更为严重，全年销量下滑超过17%。
在304万辆新车中，只有7万辆是ID，占比2%，这当然让大众汽车集团非常不满。但如果我们分解它，它似乎更容易接受。
看看一汽-大众，ID.4 CROZZ和
ID.6 CROZZ合计销量为36，595辆，而一汽-大众品牌全年销售98.8万辆，两款电动新车的销量占比为3.7%。在传统车系列中，一汽-大众拥有10款车型和19款车型，贡献了近97%的年销量。
拥有三款电动汽车ID.3，ID.4 X和ID.6 X的上汽大众去年也处于类似的情况。以大众汽车集团加速全球电动化转型的勇气，在中国如此庞大的新能源汽车市场，南北大众ID系列应该不会只有这么小的销量。
从大众品牌在市场上的吸引力来看细分市场，
尤其是紧凑型/中型车市场，ID系列两款车的理想状态应该是贡献至少10%的销量，即全年销量近20万辆，这样才能满足大众品牌的市场吸引力，赶上中国市场电动汽车的增速。
因此，大众
汽车集团对ID系列在中国市场的销售预期依然乐观，即使考虑到芯片短缺的影响2022年销量好的小车，大众汽车的销量也可以翻番，2022年至少销售14万辆ID车型。
大众汽车集团的乐观预测并非没有根据。
乘坐一汽-大众ID.4 CROZZ
举个例子，在真正开始统计销量的月份，销量呈上升趋势，从去年12月最初的几百月销量稳步提升至6166辆，当月新能源SUV销量排名第7，如果排除理想的ONE、比亚迪松等包含PHEV的车型， 大众ID.4 CROZZ已经是整个汽车市场纯电动SUV销量的第4名。
可能在大众品牌的预测中，
去年12月的ID.4级CROZZ也算是常态出手，毕竟在同价位的燃油SUV市场，大众的檀悦和途观L也常年位居榜首。从燃料到电动的过渡，大众应该保持这种优势。
另一个积极的迹象是大众ID.3。在中国市场，只有上汽大众推出了ID.3，并且从去年10月底开始正式推出。短短两个月时间，ID.3累计销量接近6000辆，起点和增速均优于其他两款车型，大众集团预计ID.3将成为ID家族今年的重要销量来源。
ID.3产品的优势带来的不仅仅是信心。2021年，中国电动汽车市场将主要在两端增长——10万元以下的小型车，20万元以上的中型车，虽然这种哑铃结构适合ID.4和ID.6，但车企集中精力不让大众这两款车格外突出的领域，销量的上升部分得益于潮流的推动。
ID.3 是不同的。15.99-17.39万元的定价提前进入2022年纯电动汽车将重点攻克的紧凑型车市场，高端版主营销量17.39万元，两厢车定位可与小鹏G3、别克微蓝7等纯电动SUV竞争。
至于高尔夫纯电动替代、全球同步引进等标签，则是ID.3的锦上添花。
“合资”全体员工拉裤裆？有一个
事实，我们不得不承认，大众ID系列在中国的销量并不令人满意，已经是合资品牌电动车销量最好的车型。
2021年，因为芯片短缺，车企就没那么内卷了，当年销量盘点的时候，他们能松一口气，不争量，开始比较含金量。
大众品牌ID系列在中国收获的7万辆汽车，经得起横向和纵向的考验：不靠补贴，不降价，直面特斯拉和韦晓丽，只是ID的使命之一。它更重要的任务是打击相同价格的燃料竞争对手，包括大众汽车本身。
事实上，回顾2021年，没有哪个合资品牌可以置身事外。美国的通用和福特分别拿出了和Mach-E，日本太田和日产也喊“电动，我有！"。只是计划是一回事，着陆是另一回事。除了通用的别克微蓝7和福特Mach-E真正引进海外产品进行本土优化外，能像大众那样思考和行动的合资品牌寥寥无几。
我们2021年听到的合资品牌纯电动产品，大多在2021年没有出现在汽车市场。就这样2022年销量好的小车，大众 ID 系列的 70，000 辆成为开创性的市场实验：
消费者能否接受合资品牌推出的纯电动汽车？就算被接受，合资品牌能买得起自己的纯电动产品挤出自己的兴趣市场吗？
或者以ID.4 CROZZ为例，定价20-28万元，放在一汽-大众体系中，直接标注了潭越（包括潭悦X、檀悦GTE），但普通消费者很少在品牌内部做这种横向对比，在大众品牌的展厅里，油车电车属于两支队伍，他们不会这样互相推荐。
因此，大众汽车的部分当前用户群
ID系列是坚定购买有轨电车的附加购买用户，对传统车企的印象更好，甚至可能是原来的大众车主;另一部分是相同的预算和需求，对比燃油SUV和电动SUV，最后被ID.4的设计或驱动圈所煽动，夺走了其他合资品牌燃油车的机会。
目前的大众 ID 系列正处于“不足多于下”的成长期，当然与最理想的平油车有数倍的差距，但作为一款价位在 20 万元的纯电动 SUV，ID.4 并没有输给任何人。去年12个月，新能源SUV销量第11位的是ID.4 CROZZ，排在前面的车型只有特斯拉Model Y，这是一个暂时不想败的合资品牌;剩下的要么是依赖PHEV车型的比亚迪，要么是更昂贵的蔚来、更便宜的Aion Y和小鹏G3。
事实上，大众ID.4
处于一个潜力巨大的市场，虽然这个市场完全被传统燃油车掌握，但在合资顶配置和豪华低配置之间的差距中，站满了犹豫不决、不愿入驻的消费者，这就是ID.4的机会。
在MEB平台下，大众ID系列产品表现不错，是合资品牌电动化转型的代表。它在欧洲市场，尤其是德国畅销，但问题是欧洲人没有享受到情报带来的便利，可以忍受公众ID的愚蠢和愚蠢。在中国，这成了致命的伤害。传统车企很难说服中国消费者放弃操控性、安全性和可靠性等先天优势的智能化。因此，像福特Mach-E这样基因良好的产品，在中国一定是本地化的SYNC+。
这就解释了为什么大众ID可以在机会很大的市场中获胜，但不能完全获胜。现实是这样的，希望大众ID升级的时候能聪明一点，让年销量14万辆变得保守。
图|来自网络
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