报告制作/作者：中信证券、尹新驰、李景涛、李子军、王世臣、吴平乐、简志新、董俊涛 下载日志已记录，仅供内部参考，股票报告网
以下为原报告摘录
销售结构变化：从合资主导的燃油车时代到自主鹿的新能源时代
过去的汽车行业是大生意，但它可能不是一个“好生意”。
燃油车时代的乘用车：要获得良好的市场份额，不仅要有爆款，还要有足够数量的车型，因为单一车型的市场份额有明确的天花板。
新能源时代的乘用车：爆炸性产品市场份额天花板是否有可能取得重大突破？集中注意力的核心驱动力可能集中在智力上。
汽车行业兼顾制造、消费、科技属性，但汽车消费周期性特征明显
宏观层面的经济周期：宏观经济对汽车消费影响很大，汽车具有非常明显的“可选”消费品特征;此外，中国市场也有政策的影响，其影响和时间尺度值得关注。
库存周期和结构变化
在中间层面：季节性因素、不同消费群体的需求变化、次区域消费特征的结构性变化和价格区间。
微观模型周期：每个车企自己的产品周期：每隔4-6年，就会有一代新产品密集推出周期，这将带来销量和市场份额的突然变化。
中国乘用车销量已过高速增长阶段
从历史上看，两轮购置税刺激政策对行业形成了重大的销售驱动力
刺激令：购置税减免>汽车下乡>旧车报废>节能车补贴。
如何理解中国乘用车的人均保有量？
中国的乘用车采用路径与韩国相似
中国不同城市对汽车拥有量有不同的上限
除人均GDP外，乘用车保有量上限还受到道路密度、产业结构、城市规划等方面的影响。
上海和广州的乘用车保有量甚至排不进前20名，排名靠前的城市也不都是经济发达的城市。
中国千人汽车保有量增长动力：人均可支配收入与城镇化率
从报废周期来看，中国乘用车大换代周期即将到来
这
中国乘用车市场尚未经历一个完整的更新报废周期，50%的乘用车在其生命周期的13-15年内报废。
乘用车在
2009-2010年销售高峰即将迎来大规模淘汰，未来5年乘用车行业的主要驱动力将来自报废周期的更新
2020年： 409万辆; 2025年： 1，168万辆
回顾日本1971年至1977年和韩国1995年至2002年的表现，我们预计中国在2025年和2026年将分别达到每千人265人和278人。根据报废
模式，报废带来的置换需求有望成为重要增量。预计新持仓将保持相对稳定。
模型计算：未来4年行业复合年增长率有望达到7%以上，未来5年资本市场可能系统性低估增长中心。
宏观经济对汽车消费影响显著，以2018年和2020年为例
自2018年中美贸易摩擦+宏观去杠杆以来，三四线城市销量领跌，低收入群体汽车消费受到较大影响。
2020年疫情复苏后，四线及以下城市销售额同比增速远超全国整体水平，在各级城市中最高。这主要与新冠疫情后四线城市保有量较低2022年商用车行业分析，“自由行需求”较强有关，成为市场复苏的主要动力。
个性化消费新特征呈上升趋势，汽车决策路径发生深刻变化
汽车消费决策正在从家庭集体决策向个人决策转变。汽车的“家庭”属性依然存在，但“个人”需求的满足越来越重要，特别是考虑到家庭中第一辆车的用户往往以男性车主为主，而家庭中第二辆车的用户结构则以女性和Z世代年轻人的比例为主。
审美：Z世代和女性不再局限于功能性和实用性，追求品质和个性。
在Z世代眼中，汽车不再是简单的出行方式，而更像是出行伙伴和个性的延伸。
配置：Z世代拥抱智能科技，更多追求新事物，以“取悦自己”为特色消费。越野车
需求发展所需的“有钱有闲”的条件逐步实现，户外越野活动催生了对高端硬核越野车的需求。
海外供应链中断增强了中国汽车行业的比较优势，自2021年以来，中国乘用车出口销售进入蓝海市场
中观级库存周期：库存和贴现率是行业需求的领先指标
终端库存=批发销售-零售销售-出口销售
普通车商的综合库存系数在1.5个月左右，自主品牌的库存系数往往因为渠道下沉而较高。
终端的贴现率水平
是库存系数更具前瞻性的指标，终端的平均贴现率在过去几年一直保持在10%-15%之间。
2021年，受缺芯影响，终端折扣水平维持在较低水平，车商明显受益匪浅 下载日志已记录2022年商用车行业分析，仅供内部参考，存报网。
这
乘用车行业季节性规律：金九银十，买车过年
每年9月至次年春节前，是汽车行业的传统销售旺季;4 月至 8 月通常是该行业的销售淡季。
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