一、9月全国乘用车市场回顾
零售：2022年9月乘用车市场零售192.2万辆，同比增长21.5%，增速较快；9月零售额环比增长2.8%，环比增速创近20年来同期历史新低。1-9月累计零售额1487.5万套，同比增长2.4%，同比净增35.5万套，其中6-9月净增143万套的增长做出了巨大贡献。
今年9月，新冠疫情在全国蔓延的势头继续得到有效遏制。全国28个省份9月报告确诊病例5516例，较8月28个省份12093例的一半以上；25,040 例无症状病例，较 8 月份 29 个省份的 37,366 例显着下降。虽然感染人数较8月份有所减少，但8月份的主要疫区是海南，不是汽车消费大省；9月，疫区波及多个省份，且有四川等汽车消费大省，因此环比增速略有放缓。疫情对整体车市的扰动仍需关注。
由于5月疫情后物流供应链不断完善，渠道库存充足，这些都有效稳定地推动了汽车市场的增长。在去年芯片断供的超低基数下，9月全国乘用车零售额同比增长21.5%，较8月29%的增速略有回落，政策优惠措施对汽车购置税逐步显现成效。
9月，车市促销力度仍处于高位，主流车企纷纷加大促销力度，努力弥补前期因疫情造成的销量损失，力争2019年最好成绩。季度预期。
9月，豪华车零售29万辆，同比增长45%，环比增长15%。汽车购置税减半政策极大促进了消费升级的高端消费。
9月，自主品牌汽车零售89万辆，同比增长28%，环比增长5%。9月，自主品牌国内零售份额为47.0%，同比提高2.7个百分点；1-9月累计份额为47.0%，较2021年同期提升7.5个百分点。9月，自主品牌批发市场份额为50.4%，较2021年同期提升2.6个百分点。去年期间；1-9月自主品牌累计占比48.0%，较2021年同期提升5.3个百分点。自主品牌在新能源市场实现显着增长，龙头企业表现不俗，比亚迪汽车等传统车企，
9月，主流合资品牌零售量达74万辆，同比增长8%，环比下降4%。9月，德系品牌零售份额为21.0%，同比上升1.5个百分点，日系品牌零售份额为17.7%，同比下降3.1个百分点。美国品牌零售市场份额为10.7%，同比下降0.5个百分点。
出口：9月乘联会统计口径乘用车（含整车和CKD）出口25万辆，同比增长85%，环比下降6% . 新能源汽车占9月出口总额的18.4%。9月，自主品牌汽车出口20.4万辆，同比增长88%，环比增长13%；合资、豪华品牌出口3.4万辆，同比增长60%。1-9月，累计出口乘用车159万辆，增长60%。自主品牌出口欧美及第三世界市场全面突破，国际品牌出口战略
生产：9月份，生产乘用车235.7万辆，同比增长37.0%，环比增长11.2%。产业链保供措施稳中有进。其中，奢侈品牌产量同比增长55%，环比增长3%；合资品牌产量同比增长20%，环比增长6%；自主品牌产量同比增长47%，环比增长18%。1-9月，汽车企业生产汽车1686.5万辆，同比增长18.0%。
9月份，主要企业增产力度加大。比亚迪汽车、一汽大众、上海通五菱均实现了17%以上的环比增长。8月份，由于持续高温少雨，出现停电现象。9月，长安乘用车产量较8月增长85%。
批发：9月厂家批发销量229.3万辆，同比增长32.0%，环比增长9.4%。在新能源市场的带动下，部分车企分化明显。1-9月厂家批发销量1669.9万辆，同比增长14.4%。
销量领先的比亚迪汽车、一汽大众、奇瑞汽车在去年9月的同比增长贡献中也位居前三。广汽丰田和一汽丰田也很强。
库存：9月产销不如8月顺畅，形成厂商产量高出批发6万台，国内厂商批发高出零售13万台的产销拉动态势。为成长奠定基础。
2021年四季度以来，厂商库存快速补充。2022年1-9月累计补货近17万辆，其中5-9月库存补货量较大。自6月购置税减半政策实施以来，5月以来厂商库存增加功不可没。9月厂家库存环比增加6万辆，1-9月累计增加17万辆。但2021年1-9月厂家库存减少30万辆，今年厂家库存有较大改善。9月渠道库存环比增加13万台，
全球疫情下缺货严重，中国车市库存重回中高水平实属难得之举，将为出口和内销建立稳中有进的局面。由于库存有保障，9月上旬终端零售在政策推动下明显走强，9月自主品牌乘用车出口也创下20.4万辆的历史新高。
新能源：9月份，新能源乘用车批发销量67.5万辆，同比增长94.9%，环比增长6.2%。汽车购置税减半政策出台后，新能源汽车不仅没有受到影响，反而环比持续好转，超出预期。1-9月，新能源乘用车批发434.1万辆，同比增长115.4%。9月份，新能源乘用车零售量61.1万辆，同比增长82.9%，环比增长14.7%，1-9月呈上升趋势。1-9月，国内新能源乘用车零售量387.7万辆，同比增长113.2%。新能源汽车市场方面，供应改善和油价上涨共同带来市场景气度。油价上涨和电价锁定提振了电动车订单。9月新能源汽车和传统燃油汽车环比走势明显受到政策推动。各地出台鼓励消费政策，主流车企产量持续增加，一改淡季格局，进一步刺激9月车市景气度。1）批发：9月新能源汽车制造商批发渗透率为29.4%，较2021年9月的19.9%渗透率上升9.5个百分点。9月，自主品牌新能源汽车渗透率为47.9%；新能源汽车在豪华车中的渗透率为29.1%；而主流合资品牌的新能源汽车渗透率仅为3.9%。9月，纯电动汽车批发销量50.7万辆，同比增长76.3%；插电式混合动力销量16.8万辆，同比增长186.4%。9月，B级电动汽车销量13.9万辆，同比增长58%，环比增长3%，占纯电动汽车的27%。纯电动汽车批发销量50.7万辆，同比增长76.3%；插电式混合动力销量16.8万辆，同比增长186.4%。9月，B级电动汽车销量13.9万辆，同比增长58%，环比增长3%，占纯电动汽车的27%。纯电动汽车批发销量50.7万辆，同比增长76.3%；插电式混合动力销量16.8万辆，同比增长186.4%。9月，B级电动汽车销量13.9万辆，同比增长58%，环比增长3%，占纯电动汽车的27%。
纯电动市场A00+A0经济型电动车市场方兴未艾。其中，A00级批发销量12.2万辆，环比下降5%，占纯电动汽车的24%；A0级批发销量10.1万辆，占纯电动车份额的20%；A级电动汽车占纯电动份额的26%；B级电动车依然是销量的领头羊。9月起步价10万元以下的新能源汽车占比25%，较去年9月下降6个百分点；10万-20万的占比44%，增加8个百分点；20万-30万的占比24%，下降1个百分点；30万-40万占比5%，下降1个百分点；40万以上的占2%，保持稳定。9月，Model Y销量51802辆，比亚迪宋销量46475辆，五菱宏光MINI销量44711辆，位列乘用车整体销量前三。2）零售：9月国内新能源汽车零售渗透率为31.8%，较2021年9月的21.1%上升11个百分点。9月新能源汽车在自主品牌中的渗透率为 55.2%；新能源汽车在豪华车中的渗透率为29.7%；而新能源汽车在主流合资品牌中的渗透率仅为4.2%。从月度国内零售额来看，9月主流自主品牌新能源汽车零售占比为67%，同比提升9.2个百分点；合资品牌新能源汽车份额为5.7%，同比下降3.3个百分点；新势力占比14.6%，同比下降2.9个百分点；特斯拉的份额为12.7%2022小汽车销量，下降了2.9个百分点。
3）出口：9月，新能源乘用车出口4.4万辆。在疫情下复工复产政策的支持下，越来越多的中国制造新能源产品品牌走出国门。随着海外认可度的不断提高以及服务网络的完善，市场前景不断向好。9月各车企新能源出口情况如下：上汽乘用车15509辆、比亚迪汽车7736辆、特斯拉中国5522辆、上汽通用五菱4123辆、吉利汽车2364辆、神龙汽车1583辆、东风易捷1419辆、东风小康1266辆、创维1149、长城汽车796、爱驰汽车715、东风乘用车483、一汽红旗475、江淮404，新势力的出口近期也逐渐启动。4）车企：9月，新能源乘用车市场创历史新高。比亚迪汽车的纯电动和插电式混合动力双驱动战略巩固了其在新能源品牌中的领先地位；以奇瑞集团、广汽集团为代表的传统车企能源板块表现不俗。产品投放方面，自主车企同步开拓新能源路线，市场基数不断扩大，批发销量过万辆的厂商有15家（环比减少1家，同比减少7家）增加）。占新能源乘用车总量的83.2%。其中：比亚迪汽车辆、特斯拉中国83135辆、上汽通用五菱52377辆、吉利汽车39227辆、广汽爱安30016辆、长安汽车28574辆、上汽乘用车23433辆、20、508奇瑞汽车。哪吒汽车18,005、理想汽车11,531、零跑汽车11,039、蔚来10,878、一汽-大众10,770、长城汽车10,368、金康新能源10,101。
5）新势力：9月新势力零售占比13.5%，同比下降3.4个百分点；哪吒、理想、乐跑、蔚来、小鹏、威马等新势力车企同比和环比销量依然表现较为强劲，尤其是二阵营的哪吒和零跑表现相对较好，这也细分市场赛道优势。在主流合资品牌中，南北大众强势领跑，新能源汽车批发16383辆，占主流合资纯电动汽车的51%。大众汽车坚定的电动化转型战略初见成效。其他合资企业和奢侈品牌仍需努力。6）普通混合动力车：9月，普通混合动力乘用车批发79998辆，同比增长39%，环比持平。其中，丰田50638辆、本田15872辆、东风乘用车5145辆、广汽2988辆、吉利汽车2517辆、东风日产1437辆、领克1259辆。混合动力自主品牌逐渐壮大在培养过程中。
二、2022年10月全国乘用车市场展望
10月份有18个工作日，比去年10月份增加1天。一些车企今年也调整了生产节奏，有利于增产。目前，燃油车库存逐渐充裕，限产问题有所改善。模型交付不顺畅的问题逐渐得到缓解。
近期车市鲜有车展等聚集人气的活动，消费者外出购物热情不高，主要靠客源自然增长。受疫情影响，部分地区出行受阻，门店客流受到一定影响。但由于部分地区学校通知9月“十一”假期缩短至3天，部分订单相应顺延至后续月份。
随着天气转冷，秋收完成，农村购车热情将逐渐释放，新能源汽车和低端燃油车市场将逐渐升温。
新车产品魅力不断提升。2022年1-9月，燃油车型共计439款进行改款，其中1-5月平均每月改款或换代车型42款，6月48款，7月53款，2022年82款。 8月、9月44款。7-9月，部分车型集中改款，加码降价，优化外观，增强智能，如标配L2级驾驶辅助系统、智能座舱等，产品号召力大幅提升。
从房地产方面来看，虽然近期有强势购房免税、降息等利好消息传出，但房地产市场的国庆消费依然极不火爆。低线城市仍处于消化库存阶段。短期消费信心也没有太大提升。
随着欧佩克原油减产带来的油价企稳于中高位，加之美联储加息带来的世界经济降温，中国出口市场难以延续此前的火爆受以往高基数影响，对车市的带动作用将减弱。.
随着汽车购置税减半政策的实施进入倒计时阶段，潜在消费者更加关注购车，而车价依然处于低位，消费者购车的紧迫性不高。按照惯例，10月份车企或将开始进入促销收缩期。未来年底政策退出前销量将继续上升，促销力度将进一步降低。因此，10月份是买车的最佳时机。
三、中国汽车出口新能源高端化特征明显
2022年，中国汽车出口将呈现爆发式增长。2020年前基本维持在150亿美元左右的水平。从汽车平均出口价格来看，2018年平均价格为1.29万美元，之后逐渐上涨至2022年的1.64万美元，2022年8月达到1.89万美元2022小汽车销量，出口增加的主要原因是新能源汽车出口大幅增长，出口量价齐升。
汽油车平均出口价格基本维持在1.2万美元左右，柴油车平均出口价格在2万美元左右，插电式混合动力车平均出口价格在2.9万美元左右。纯电动汽车平均出口价格大幅上涨，从2018年的2万美元增长到2020年的1.1万美元，2022年达到1.99万美元，8月份达到2.58万美元的良好水平。
近期人民币对欧元汇率快速升值，从2021年9月的1欧元：7.61元升至1欧元：6.92元，人民币对欧元升值9%。随着自主品牌新能源汽车技术进步日新月异，中国自主品牌新造车企业近期高调进军欧洲市场，比亚迪汽车等企业也加大了在日本等海外市场的拓展力度，这也充分发挥了我国电动汽车产业链的优势，实现出口价格稳定优质，有利于扩大市场规模，拉动我国制造业转型升级。
4、整车为王趋势势必回归
随着上市公司中报的发布，锂矿企业和电池企业的业绩普遍向好，尤其是锂矿企业业绩超强。龙头企业锂矿营业额净利润率在70%左右，上游电池企业利润率8%左右也不错，而整车企业利润率在5%左右。汽车行业的利润率在下游制造业中已经处于较低水平。今天锂矿行业的疯狂，主要是因为新能源汽车行业的高速发展和预期提升形成的资源错配，以及环保带来的机遇。
但未来，整车为王是必然趋势，整车企业要做产业链的“链龙头”。整车重点产业链整合后，定价权将不断提升。零部件在产业链上不具备持续的定价权。即使对于那些不能自己造芯片的主机厂，比如芯片，整车才是王道。电池企业不可避免地会面临来自整车企业的各种制约，比如部分电池和核心零部件的自制，部分零部件的外购等。
未来，一家研发新能源汽车的企业要想盈利，对产业链的把控能力非常重要。特别是电池产品必须自己把控，类似于做燃油车的企业必须把控发动机，否则就会受制于电池供应商。电池是电动汽车最大的成本，其性能结构对充放电等关键指标影响很大。同时，是否制造和控制电池行业，关系到售后、回收、再利用等一系列行业。
汽车企业最关心消费者的利益。只有维护好消费者的利益，实现成本最优、成本最经济的模式满足用户需求，汽车市场规模才能实现可持续发展。
产业链的特点是不仅与上游供应链相关，还与终端市场相关。处于两端讨价还价中间，如何保持盈利相对复杂；盈利能力将直接影响企业的发展，促进消费的可持续发展。因此，燃油车整车为王的时代特征，在电动车时代必将重演。目前，比亚迪汽车、特斯拉等优秀企业已经展现出这样的特点，广汽集团、上汽集团、长城汽车、吉利汽车等企业也开始了这样的努力。中国汽车工业的发展将更加强劲。
5、从消费电子渠道看分销渠道组合
随着电动汽车市场的快速发展，电动汽车的销售模式已经从机械产品向耐用消费品转变。目前，成熟的耐用消费品和传统汽车基本都是以多元化的经销模式为主，直销模式无法成为汽车市场的主流模式。近期苹果新品的推出，展现了全球高端数码产品的渠道组合特征。由于其手机缺乏创新，市场积极性低，价格变化快。官网、直营店、电商平台、专卖店等渠道的多元化优势得到充分体现。这些渠道在新品资源配置上存在明显差异，
目前，电动汽车市场发展迅猛，大部分电动汽车还没有完成缓慢的淘汰周期。未来的市场变化应该是比较快的。电动车营销要学习那些经历过风雨的产品的生存之道。直销模式存在巨大的价格刚性问题，必然影响销量，但产量和规模最重要，价格为销量服务，因此电动汽车销售渠道需要有效补充和完善。在现有线下直销、线上直销、超市门店的基础上保留授权模式，是市场销售的基本保障。
6、换购是汽车市场的核心增长动力
由于近期我国人口见顶，年轻人口逐渐减少，中国汽车市场进入了以中老年人为主的新发展时期。从2005年夏利成为销量冠军，到2010年后朗逸、轩逸等A级车成为销量第一，五菱宏光MINI最近成为新的销量冠军车型。
随着家庭第二辆车和女性购车者的兴起，汽车市场的换购和增购需求成为推动汽车市场发展的核心动力。多年的经济高速增长带动了中国中产家庭的快速增长，这也带动了额外购买需求的加速增长。年轻人的债务负担压力普遍较重，因此挖掘现有中老年消费群体的消费潜力是车企发展的契机。
目前判断，年轻消费群体的汽车发展潜力较小，不是燃油车的主流发展动力，而且年轻人的第一辆车多由父母购买，因此机型的选择以成熟稳定为主。因此，年轻人目前对电动化车型的表现并不是特别理想，而相应的，电动化车型的超高速增长与中高端车相对强劲的表现并存。我们最近推出的2.0升以下燃油车车辆购置税减半政策，就是为了满足置换购车的需求，所以会取得更好的效果。
附：近期信息汇总
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