日前，长城汽车发布了2021年业绩报告。数据显示，2021年，长城汽车总营业收入1363.17亿元，同比增长31.95%；实现净利润67.81亿元，同比增长26.45%；实现归属于公司股东的净利润67.82亿元，同比增长26.47%；平均售价超过10.64万元，同比增长14.50%。
2021年，长城汽车新车销量超过128万辆，同比增长15.2%，销量连续六年突破百万辆。其中，新能源汽车累计销售13.7万辆，占比10.7%；海外销售14.3万辆，同比增长103.7%，销量占比11.1%。
旗下5大品牌中，长城皮卡连续24年国内、出口销量第一。2021年销售23.3万辆，同比增长3.56%，全球累计销量突破200万辆。哈弗全年销量77万辆，同比微增2.64%；欧拉品牌2021年销量13.5万辆，同比增长140%魏派2月销量，其中2021年12月销量首次突破2万辆；坦克品牌全年交付8.5万辆，占硬核越野车市场份额的50%以上。唯品牌是唯一负增长的品牌，全年共销售5.8万辆，同比下降25.65%。
虽然距离3月30日2021年年报正式发布还有20多天，但从这份2021年业绩报告中不难看出，作为中国品牌第一梯队，长城汽车整体依然表现高增长的良好发展态势。. 不过，作为整个长城品牌结构金字塔的顶端，卫牌也是长城集团高端品牌的排头兵。显然，它并没有起到“领头羊”应有的示范带动作用。反而因为自身表现不佳，拖累了整个长城体系，成为了不折不扣的“副班长”。
冻三尺非一日之寒
作为威品牌的前身，WEY品牌成立于2016年11月，是长城汽车集技术、资源、渠道于一体的结晶。以创始人魏建军的姓氏命名，是豪华SUV品牌。之后，WEY系列的产品结构与VV5、VV6、VV7阵容基本保持一致。
2017年，WEY VV7和VV5年内均实现月销量超1万辆，当年品牌总销量达到8.6万辆。2018年，随着VV6的推出，WEY品牌产品线进一步丰富。当年总销量近14万辆，同比增长约60%，一度成为高端自主品牌的成功典范。
好时光并没有持续多久。拐点出现在2019年，WEY全年销量仅为10万辆，同比下降近30%。其中，VV5全年销量21997辆，同比下降65%；而VV7全年销量仅为19678辆，同比下降64%；VV6的数据略好，销量为57,724辆，同比下降10%。在VV5、VV7大幅下滑至市场边缘后，主力车型VV6的销量也出现下滑，着实让人意外。
2020年，WEY全系列销量下降至7.85万辆。虽然在年底，WEY推出了自己的高端越野车——坦克300，但订单应接不暇，形势喜人。但很快，出于品牌战略和产品差异化的考虑，长城决定独立运营坦克品牌，彻底剥离了威品牌。
事实上，伟（WEY）从2019年开始就一直处于下滑状态，三年多来，一直没有反弹的迹象，反而一路“跌跌撞撞”。在DHT混动技术的加持和PHEV车型的推出之后，威品牌相关新车型在产品力的方向上也可圈可点。但受认知度、美誉度、用户口碑等客观原因影响，旗下摩卡、拿铁、玛奇朵三款系列在各自细分市场的销售表现仍难以预测。
根据中国汽车流通协会销售排名（截至2022年3月1日），过去一年中国品牌紧凑型SUV销量中，威牌玛奇朵DHT年销量6135辆，排名第49位；拿铁DHT一年销量4273辆，排名第54位。如果这两款车型的销量平均分布在12个月内，它们的月销量分别只有511辆和356辆。
没有对比就没有伤害。作为独立奢侈品牌的代表，吉利旗下的领克直接用销量证明了自己的实力。2021年，领克将实现累计销量22.05万辆魏派2月销量，同比增长25.68%。也就是说，领克的年销售额是伟牌的近四倍，两者不在一个数量级。
与此同时，领克06和01的年销量在5万辆左右，领克05销量超过2万辆，02也买了1.3万辆。显然，领克品牌不仅体量大，而且人气车型也不少。这两点形成了巨大的差距，与魏派形成了鲜明的对比。
这样的市场表现，不知道威品牌的营销人员是怎么想的？想必，品牌创始人魏建军先生极有可能对这样的销售数据极为不满。
