如果从2019年4月下旬博润汽车与一汽夏利签署《关于设立合资企业的框架协议》开始，至同年11月18日，天津博润汽车有限公司成立，再到昨天，关于博德林汽车有限公司在该县“注册成立”的一汽夏利也算是正式落户了。
3月12日，一汽夏利发布了《关于重大资产重组实施进展的公告》。公告显示，生态环境部已于2月21日变更公司环保信息，天津一汽夏利企业名称变更为“天津博骏”。汽车股份有限公司”，法定代表人变更为“黄”（南京博骏CEO黄希明）。
相信大多数人都会感叹，昔日的“国车”夏利终于退出了历史舞台，同时也对这位“接班人”博骏充满了好奇。
更何况，从它的公司名称中，还有更深层次的联想：“南京博骏，你为什么去天津，转型为天津博骏，收购天津一汽夏利？”
的确，这个像绕口令一样的问题令人费解。是因为南京相处不好跑到天津，还是因为自己需要主动“迁移”……
要弄清楚上下文，您必须首先与您的朋友普及它。被业界称为“技术咖啡”的博骏汽车这支造车新势力究竟是何来历。
从幕后到前台造车“新”势力
说起这几年充耳不闻的造车新势力，人们往往会想到蔚来、威马、小鹏等。而博德林汽车在品牌知名度和走过的路数上，似乎都与那些早已名声在外的“玩家”有所不同。殊不知，原来博骏汽车在正式上车楼前台之前，就是一名十足的“幕后”工作人员。
2008年8月11日，博德林汽车的前身上海思智汽车工程技术有限公司诞生。从诞生之初到随后几年的发展，思智汽车始终以提供车辆性能开发服务为主营业务。
换句话说，它一直在做与汽车相关的幕后工作。而它的服务对象包括很多我们熟悉的品牌车型。福特GR1、福特GT GT、比亚迪唐、比亚迪秦、荣威X、一汽新红旗平台、北汽绅宝系列等。
直到2016年12月13日，南京博骏新能源汽车有限公司正式成立，上海思智也化身为全新的博骏汽车。
2016年，博君正式诞生的一年，也可以称为真正意义上的造车新势力元年。因为今年前后，一批造车新势力开始慢慢走进人们的视线。
2015年5月7日，上海蔚来成立；2016年5月12日，有小鹏汽车；2016年12月1日，威马智行科技有限公司成立；次年2月15日，爱驰公司诞生。
从时间节点上看，博县的起步显然与现在领先的这些造车新势力相差不远。同时，由于业务较早，博县本来应该是一个比较有优势的个体。
因为很多造车新势力基本没有“幕后”沉淀，没有汽车相关制造的经验和履历。不管怎么看，博县应该发展得更好，可惜，事实并非如此。
资质申请不可用，主机厂逐渐流产
两年发展“黄金期”白白失去
现在来看，蔚来、小鹏、威马等之所以能够走在造车新势力的前沿，成为业内公认的“第一梯队”，实现量产交付是一个重要的环节。究其原因，但实现这一举措的基本条件（准生产），实质是拉开与其他造车新势力的距离。
对于造车新势力来说，获得这份出生证的方式有三种：自己申请、购买现有的合格品牌、找人代办。
实际情况是以蔚来、小鹏为代表的造车新势力通过稳定的代工厂实现量产；威马和理想智造通过收购获得生产资质。
另一方面，博君一直在努力，但一直没有实质性的进展。
此前，博骏汽车也曾尝试向国家发改委申请资质。博德林将自己在南京的试生产车间生产的数十辆汽车交给国家发改委进行检测。但在申请过程中，发改委的审批被暂停。因此，博县并没有走自己的资格之路。
自己无法申请，博县也转而找人代工。2018年3月，宝骏与一汽吉林正式签署该项目战略合作协议，拟通过一汽吉林工厂生产宝骏品牌电动车型。然而希望并没有实现，很快博骏与一汽吉林的代工合作也宣告流产。
直到今年1月，天津博骏汽车有限公司才被纳入工信部官网发布的《道路机动车辆生产企业及产品（第327批）》公告，这意味着即博骏汽车正式获得新能源汽车生产资质。
2018年到2019年这两年，在蔚来、小鹏、威马实现量产交付快速发展的时候，博德林明显落后了很多位置。
这就像一个长跑运动员。虽然他在起跑点得到了关注，但发令枪打响后，他被一根无形的绳索拉着，一步也动弹不得，只能眼睁睁地看着其他跑者缓步或匆忙赶路。
现在终于可以摆脱“绳索”开始了，但“体力问题”逐渐暴露。
饱受“缺钱”困扰的博君奔赴天津
背后是否有“金主”存疑
造车新势力要想真正入局，不仅要有“出生证”，还要“烧钱”。蔚来李斌也表示，造车新势力离不开200亿。那么钱从哪里来？从目前造车新势力“找钱”的方式不难看出。它们只有三种。
要么通过融资，要么通过政府投资（母公司增资），或者像蔚来这样的IPO。公开资料显示，2017年2月至2019年6月，博骏汽车通过融资共募集资金6只，前5只未透露具体金额。仅去年的最后一项显示为25亿元人民币。人民币。
也有媒体报道称，博君通过前四轮融资获得了约30亿元人民币。我们先不去评判李斌的200亿造车有没有依据。就博骏汽车自身而言，六次融资加起来获得的资金总额只能排在造车新势力的垫底。秩。
钱只有这么多，但各方面都得不断消费。除了人工成本外，投资工厂、搭建平台开发新车等费用天津夏利2022年最新车型销量，包括车辆测试在内的其他费用都无法计算。
2019年4月，黄希明在接受采访时表示，一辆汽车的开发成本约10亿元人民币，博菱汽车也斥资10亿元以上打造了三个平台。投资工厂注定是一笔巨款，包括对一汽夏利的“收购”，是否包括一汽夏利的原负债就不得而知了。
毕竟，博县可能真的没钱了。于是，关于宝骏汽车拖欠员工工资、拖欠供应商款项的传闻不断在我们耳边响起。
早在2019年5月，博德林汽车就因2018年800余名员工的年终奖金延迟发放约3.5个月被起诉；
今年1月，博驰汽车的供应商之一北斗星通也发布了资产减值风险预警公告，称博驰汽车的应收账款减值约617万元，欠北斗星通的应收账款自2019年起逾期未付。今年7月，多次未按约定归还货款；
近日，有爆料称，博骏汽车要求员工自行缴纳社保，不仅是个人部分，公司部分也是如此。
公司已经如此艰难，要完成两次向与一汽夏利成立的合资公司注资共计20.34亿元。今年1月14日，一汽夏利公告称，截至2020年1月13日，博骏汽车已以货币形式向天津博骏支付1400万元，其他注资仍在审批过程中。
这笔钱从哪里来？如果没有人为它“付出”，那显然是不合理的。那么让我们回到本文开头提出的问题，“南京博君为什么要去天津成立天津博君？”
除了造车资质，而且黄希明曾经说过的其实是为了完善的生产体系，剩下的主要原因可能真的是为了找钱。然而，天津市政府会是博骏汽车背后的“金主”吗？
事实上，产生这样的联想，也是前段时间蔚来与合肥市深度拥抱的好处所致。蔚来中国落户合肥，使蔚来获得投资者145亿元人民币的合肥重大产业项目投资，这也是蔚来融资金额最大的一笔。或许和汽车制造新势力天津博骏一样的情况，也会有同样的情况。
据了解，早在2018年9月中国汽车产业发展（泰达）国际论坛期间，天津新能源汽车产业联盟正式成立。联盟表示，将推动天津市新能源汽车企业融合发展，实现共建共享、共赢。随即，天津开始通过签约等方式助力新能源汽车产业整合。
在博县看一场“迟到秀”
如何应对造车新势力窗口期的关闭？
今年以来，受经济形势、新能源汽车补贴退坡等因素影响，新造车企业的窗口期正在关闭天津夏利2022年最新车型销量，部分车企面临“生死存亡”的关键时期.
拿到了出生证，就好像他们在“晚秀”一样，但仍然很难说。近期，马车市场走访了成都所有的造车新势力，其形式可谓相当严峻。疫情造成的人流稀少，让本就“不乐观”的造车新势力雪上加霜。
已经实现量产交付的蔚来、小鹏、威马，到店的游客寥寥无几，生活状况堪忧。因此，起步较晚的博骏显然需要面临更大的挑战。
根据博郡汽车官方信息，博郡首款量产车型博郡iV6将于2020年在天津工厂正式量产上市。同时，博郡汽车已规划未来十年iV6、iV7等十余种机型。预计从2022年开始，博德林汽车每年将推出两款车型。
由于造车新势力的经验教训，打破了市场和交付的固有传统。也就是说，新的博县什么时候交付还不得而知，这也意味着在很长一段时间内，博县还没有造血能力，只能靠找钱维持。
与此同时，资本也重新审视造车新势力，资本进入市场更加谨慎。“多看少投”已成为大多数资本的共识。通过融资找钱无疑是困难的。
中国汽车市场的市场潜力毋庸置疑，但跟不上步伐的滞后也是一个大问题。没有市场份额，其品牌美誉度无从谈起。博郡虽然已经起步，但与其他玩家的距离也呈现出越来越大的趋势。
此时，产品实力和服务成为博君等后来者可以努力的方向和动力。如果只是平庸，没有实质性的创新，那么前进的道路一定是极其艰难的。我们是否需要一个更多的汽车品牌是一个非常有争议的命题！