现在是年底，我想花一些时间做一些展望。
由于去年的预测是基于过去的数据，因此存在很大的误差。回想起来，所有的预测都应该基于订单和市场需求，而不是历史数据，所以本文更多是从历史和估计的角度思考，明年的底线是什么。
2021年1-11月，新能源乘用车产量255.89万辆，单月超40.8万辆，也创历史新高。新能源乘用车今年共生产3.68万辆，但属于专用车。蓬勃发展的 1 月至 11 月期间翻了一番，产量为 143,900 辆。
展望2022年，我们能否如愿达到500万的高位？
▲图1. 2012-2021年主要车辆分类概览
第1部分
如何根据历史数据思考和展望未来？
由于过去出现了很多错误，因此需要根据经验增加更多的想象力，才能有更准确的预测。如下图2所示：
我们可以看到单月数据：
○2017年乘用车产量峰值10万辆，乘用车和专用车产量在5万辆水平。
○2018年补贴开始下降。由于减量有限，商用车峰值产量无法再达到此前的5万辆，11-12月乘用车突破15万辆。
○2019年，补贴退坡对整个行业影响巨大，乘用车月产量15万辆的高峰期一直未恢复。
○2020年上半年疫情来袭，下半年开始全力助推新能源汽车，随后11-12月月产量达到20万辆。
○2021年春节当月会有波动，然后一般受制于芯片供应情况，从7月开始逐渐增加，11月突破40万，创出新高。
▲图2. 2017-2021年五年产量
如果将这些数据按季度细分，2021年Q3新能源乘用车将突破77万辆，预计Q4肯定会突破100万辆，约为110万辆。
如果把2021年和2020年拉出来，从2020年Q1的低点向上爬升，到2021年基本保持去年Q4的高基数，然后Q3、Q4才能实现有效爬升。
▲图3. 2017-2021年分季度情况概览
接下来，我将乘用车单独拿出来，分纯电动BEV和插电式混合动力PHEV两大类进行展示，可能会比较清晰。如下图4所示：
▲图4. 2017-2021年乘用车EV和PHEV产量波动
从季度乘用车EV来看，2021年第四季度至第二季度主要销量增长，有效稳定在40万辆以上，上季度突破60万辆。预计Q4可超过850,000-900,000台。
PHEV正在从之前的9万辆缓慢攀升至13万辆，Q4有望突破20万辆。
▲图 5. 2017-2021 年 EV 和 PHEV 的季度产量
说到这里，我想我们大概可以估算一下，目前纯电动乘用车单季度稳定产能为70万辆，PHEV为15万辆。
假设 2022 年：
○Q1：受春节因素影响，动能下滑，预计2021年销量将回归Q3，季度保持在75万辆。
○Q2：开始恢复，总影响100万。
○Q3：继2021年Q3之后，将开始达到116万台。
○Q4：下一轮补贴冲量每季度飙升至152万台。
所以在这里，估计纯电动345万，插电混动95万。
▲图6. 2021-2022年对比预测
第2部分
纯电验证
来看看，纯电动345万现实吗？
从目前的阵营来看2022年一月轿车销量，其实主要分为三类企业：新车企业、A00级车企和国资A级车。
● 上汽通用五菱36.9万辆，奇瑞7.5万辆，长安9.9万辆，长城11.8万辆，上汽7.44万辆，合计约73万辆，占比34.8%。这部分的量在2021年大概会达到近90万-95万，其他的也有5万-10万，所以2021年对100万的生产起到支撑作用。我个人判断这部分的量可以增加20%，达到2022年1.2-130万的量。这主要是因为成本（供应商不赚钱但跑量）和积分限制（更多的供应更便宜）。
●然后广汽、一汽、东风、北汽、吉利目前有30万辆，上月增加5万辆，预计35万辆。事实上，这些A级车在明年会增加，这是相当困难的。目前，其中部分可能正在稳定通过换电模式，预计能跑到45万，主要是因为明年广汽和吉利可能会更加活跃。
●比亚迪：2021年1月至2021年11月销量26.8万辆（市场份额12.71%）。预计下个月将达到30万辆BEV。根据2022年稳定产能预估，可提升至45万-55万。
●特斯拉：国内合格单位25.7万辆，市场份额与比亚迪相近。预计2022年在中国的销量将达到40万辆。
●汽车制造新势力：目前1-11月月产量在30万辆左右。根据这一估计，2021年将达到35万左右，2022年达到65万。
●合资及其他企业：约12万台，预计明年达到20万台。其他路人企业约16万家，明年将增至20万家。
▲图 7. 1-11 月当前产量
▲图8 2021年1-11月主要车企纯电动产量
▲图 9. 明年生产拆分预测
总结：这个估计是比较乐观的。我的核心考虑是2022年的成本，车企能否接受目前的成本结构——维持高基数和结构性增长是否会破坏燃油车的规模效应，进一步触及燃油车的盈亏平衡点。
另外，我预计明年会有很多A00使用国产芯片，生产限制更少。所以总的来说2022年一月轿车销量，我还是看好它。