跑跑增速更高，但比亚迪的增长更“疯狂”。毕竟，越跑的销量基数并不大，而比亚迪在经历了此前的连续暴涨之后，销量基数也比较庞大，即便如此，9月份依然实现了20万辆以上的月销量，不仅环比持续增长，但也同比增长了 151%。
近日，乘联会公布的数据也反映了比亚迪的强劲势头。
相关数据显示，比亚迪9月再次蝉联月度乘用车销量冠军，今年已是第三次登顶。而要知道，此前很长一段时间，一汽-大众、上汽大众、上汽通用包揽了常年包揽前三的席位。
看来，凭借对上游产业链的深度布局，以及对下游终端市场把握能力的提升，比亚迪为自己开辟了一条“繁荣之路”。
广汽爱安也表现不错。9月，广汽永旺销量首次突破3万辆，达到30016辆，同比增长121.2%。1-9月累计销售182,321辆，同比增长132.1%。
此前，爱安的月销量已经连续达到20000+的水平，突破30000可以说是进入了一个新的阶段，非常难得。从目前的情况来看，纯电动市场上，大部分品牌基本都在1万台左右徘徊，达到2万台的品牌更是凤毛麟角，更别说突破3万台大关了。
另外值得注意的是，目前永旺正在积极推广高端品牌。9月15日，永旺发布新标准，同时也发布了Hyper（豪博）品牌，发布百万级超级跑车车型——Hyper SSR，正式开启了永旺品牌的新征程。
除此之外，奇瑞近期还推出了销售“跑”模式。9月份，奇瑞共销售新车辆，同比增长112.6%，1-9月累计销售辆，同比增长55%。
而其他车企，如东风乘用车、蓝图汽车、广汽乘用车、广汽丰田、长安自主等，虽然销量增速没有上述车企翻倍，但也跑赢大盘，相对赢了好结果。的结果。
差异化趋势明显，日系品牌略显孤单
不过，“金九”可能只是部分车企的“金九”。
乘联会数据显示，9月份自主品牌零售89万辆，同比增长28%，环比增长5%。
虽然自主品牌并没有集体上涨（长城汽车和上汽9月份乘用车销量都有一定程度的下滑），但很明显9月份乘用车市场的增长更多地被自主品牌所占据。
合资品牌表现相对较弱，尤其是日系品牌。乘联会数据显示，9月德国品牌零售份额为21%2022汽车销量情况，同比上升1.5个百分点，美国品牌市场份额为10.7%，同比下降0.5个百分点同比，日系品牌零售份额为17.7%，同比下降3.1个百分点。
从的统计数据也可以看出，很多日本车企的月销量都出现了下滑。
9月份，长安马自达的销量仅为7,087辆。虽然环比增长33%，但同比仍下降近60%。前9个月整体表现不如去年同期，下降9.76%。
广汽本田和东风本田与去年同期相比均出现下滑。广汽本田9月销量为69,040辆，环比下降2.82%，同比下降4.18%。东风本田9月销量43884辆，环比下降13.93%，同比下降32.92%。
不过，并不是所有的日系车企都倒下了，广汽丰田9月份的销量不降反升。
9月，广汽丰田实现月销量9.6万辆，不仅在上月的基础上再次增长，而且同比增长近一倍。更重要的是，从累计销量来看2022汽车销量情况，广汽丰田在众多车企业绩未超去年同期的情况下，累计销量增速已达到31%。
这种差异化的表现可能与相应企业的供应链控制能力密切相关。
日前，客运协会秘书长崔东树在回答媒体提问时表示，部分日本企业销量小幅下滑，主要是供应链进行了一些节奏性调整，导致相对较低的生产和销售。
这也可以从实际数据中看出。9月份，广汽本田产量同比下降14%，东风本田产量同比下降46%，广汽丰田产量同比增长89.49%。
“丰田的产业链比较好。” 崔东树表示，日本产品的竞争仍然是产业链综合竞争力的问题。由于他们的产业链控制能力相对较弱，芯片等材料的短缺给他们带来了一定的挑战。因此，日本仍需加强自身产业供给能力，增强产业链在中国的本土化生存能力，以抢占中国本土化产业链优势，促进更快发展。
当然，销售业绩不佳并不是供应链的全部“锅”。
从产品层面，有业内人士直言，本田在国内市场的主要销售来源是CR-V、XR-V、思域、雅阁等“老牌”，而“新生”的e:NS1/e:NP则是极强1、ZR-V智载等车型还没有形成趋势。
但与此同时，广汽丰田的销售业绩也得益于新车型（包括新丰兰达+塞纳、新雷凌+威兰达等）的出色表现。
