对于整车厂来说，完成年度任务并不完全取决于他们，还取决于供应链的运作方式。
作者丨启泽
编辑丨天草
由汽车人全媒体制作
2022年已经过去了三个季度。仅从9月份的数据来看，全国汽车产销量一直在好转，批发量达到今年最高（229.3万辆）。
事实上，自今年6月以来，批发量已超过200万台，可见供应链在不断完善。
国有企业承担更多政治责任
此前，4月上海因疫情深挖坑（94.8万辆，同比下降42.9%）后，受夏季高温、缺水、停电等因素拖累恢复进度，以及各地流行病的爆发。工厂采购要求。
假设没有这些限制，9 月反弹的高度可能会更令人愉悦。
但现在，形势正迫使第四季度为全年使命而战，至少对于大多数 OEM 而言。对于六大国企来说，年初的产能任务大部分都有一套严格的程序，需要经过董事会批准，并上报国资委作为记录。
此外，国有企业（特别是中央企业）的运作由中央和地方国资委、工业和信息化部领导。在某些特殊时期，这些主要主管部门还可能对中央和地方国有企业进行“窗口指导”。
“十一”前夕，政治局会议强调“要防住疫情，稳住经济，稳住发展”。汽车产业链和汽车市场在国民经济中的重要地位，也决定了国有企业产能的实现。这不是他们自己的事，而是关系到稳经济谋发展的大局。
也就是说，在年产量目标上，除了公司自身经济利益的诉求之外，还多了一层政治责任。
盘点六家车企任务进度
现在每个国有企业的情况都不一样。从年初的年度计划开始，如果我们盘点六家国有汽车企业的任务完成情况，我们会发现一些当前必须采取的措施。
中国一汽今年年初制定的目标是410万辆（包括有商用车业务的大集团），比2021年增长17%。
其中，一汽-大众获得200万辆，增长7.6%；一汽丰田获得100万辆，增长16%；红旗2021年销量30万辆，今年要求销量达到40万辆；而奔腾没有提到2022年的目标，却出人意料地提出了到2025年80万辆的目标。
今年1-9月，合资期间，一汽-大众累计销量137.7万辆，一汽丰田累计销量63.3万辆，刚刚完成全年任务的2/3。解放，没有达到2/3的进度。
究其原因，自然是今年3月13日至4月17日一汽长春基地全球无声管理导致的停产。复工复产后，红旗提出要“努力工作60天”，以恢复时间进度，但尚未达到最佳状态。
一汽大众和一汽丰田在成都都有生产线。9月份成都也经历了短暂的“静默管理”，对产能的影响比长春要小，但也一定程度上干扰了节奏。这些都是对供应链中整车生产产生负面影响的因素。
中国一汽面临的是，全年35%以上的任务都在最后三个月。目前，以合资业务为销售支柱的一汽仍然掌握着主动权，但完成任务还需要努力。
东风汽车的情况稍微复杂一些，商用车的业务范围更广。东风今年定下的400万辆目标，出乎意料。因为2021年的销量为327.53万辆，其中乘用车为257.68万辆。
去年，东风日产、东风本田共售出约180万辆汽车，而风神、风行、广州三兄弟在2021年共售出38万辆，这些品牌构成了东风乘用车的中坚力量。这两个合资品牌今年没有公开提及销售目标。
今年，蓝图的销量比去年有所增加（1-9月售出22,000台），但目前无法支撑整体销量。9月份，神龙汽车销量1.4万辆，同比增长73%，连续22个月实现同比正增长，回升势头明显。1-9月，东风日产累计销量70.4万辆，东风本田累计销量50.1万辆，神龙汽车累计销量超过9万辆。
目前，东风的整体销量尚未公布数据，但不太可能达到去年同期的238.6万辆。因此，最后一个季度可能面临 40% 以上的任务闲置。
1-9月，长安汽车共销售汽车168万辆，其中长安自主品牌汽车132.3万辆，长安福特19.1万辆，长安马自达8.4万辆。长安汽车今年计划完成245万辆，四季度面临77万辆的生产任务。
今年夏天，重庆受疫情影响，加之河流高温低水位造成电力短缺，长安两江工厂一度被要求停电保障民生需要，导致7月份生产异常和八月。
好消息是，9月份销量达到21.5万辆（其中乘用车12.4万辆），同比增长14.2%。势头恢复得相当不错，但要完成全年计划还需要一些努力。
上汽2021年销量为546.4万辆，但尚未完成617万辆的计划。今年上汽没有公开制定年度计划，而是提出了2025年844万辆的计划。这表明上汽认为仍处于新能源转型期，将在三年内展现战略转型的威力。年。
上汽去年自主品牌销量为285.7万辆，占集团销量的52.3%，是自主经营相对较好的六大国企之一（也有五菱数据支持）。此外，去年出口69.7万辆，成绩斐然。
今年1-9月，上汽大众销售96.2万辆，上汽通用销售85.4万辆，上汽通用五菱销售107.6万辆，上汽乘用车销售61.1万辆，上汽大通销售15.2万辆，合计365.5万辆。总体而言2022年一汽马自达新车计划，它比去年同期下降了约 10%。这显然与上海两三个月来全球对疫情的无声管理有关。
广汽集团去年销量214.4万辆，其中广汽丰田销量82.8万辆，广汽本田销量78.02万辆2022年一汽马自达新车计划，广汽传祺销量32.4万辆，广汽永旺销量11.8万辆。2022年目标要求同比增长15%至243万辆。
今年1-9月，广汽丰田销售76.5万辆，广汽本田销售57.4万辆，广汽传祺销售26.7万辆，广汽永旺销售18.2万辆，广汽三菱销售2.68万辆。该集团今年剩余的任务大约是25%。
在六大国企中，广汽的情况最为稳定，更有可能实现或超过年度目标。
北汽集团2021年销量将达到172万辆，但尚未完成235万辆的目标，其中北京奔驰59.8万辆，北京现代36万辆。2022年目标今年尚未公开宣布。不过，北汽制定了10万辆的新能源销售目标，其中极湖汽车4万辆。
今年1-9月，北汽新能源销量为2.87万辆，而至尊狐的销量可能只有1.2万辆左右。北京奔驰和北京现代均表现良好，尤其是北京现代，9月份销量突破3万辆，连续四个月环比增长。
但综合来看，北汽完成今年的计划难度极大。
供应链不稳定将常态化
上海疫情不仅影响了全国汽车供应链和出口业务，也影响了跨国汽车企业的海外产能。此次疫情表明，上海在中国汽车工业中扮演着举足轻重的角色，几乎不可替代。
疫情让各大城市纷纷陷入沉寂和封城，整个国家都付出了经济代价。但人民日报社论认为，当前“动态清场”是综合成本最低的抗疫策略，是我国现阶段及时控制疫情的最佳选择。
政策需要在总账中计算，而不仅仅是经济账户。这决定了主机厂会接受一段时间内供应链不稳定的运行状态。
长安汽车高管抱怨说，从去年7月开始，博世每个月都没有完全满足长安的零部件需求。这是对长安加快完成年度任务的一种检验。
5月，当上海疫情逐渐缓和之际，博世中国召开年度发布会时，当时在家办公的博世中国总裁陈玉东无奈地提到，博世三年来始终如一的专注是为了保证供应。” 核心不足给他带来了职业生涯最大的挑战。
因为上游零部件供应有放大效应，如果缺1000元的零部件，主机厂就会少生产10万元的整车。
博世的闭环生产“白名单”无法解决问题。需要下级供应商，4级和5级供应商必须全部投产。如果供应链不能形成“链”，供应就无法保证。
博世的潜台词非常清楚。疫情造成的整车生产损失不能简单归咎于一线供应商。后者虽然大而强大，但也只是一个环节。
即使在相对平静的 9 月，博世的供应也没有达到 OEM 的预期。以至于陈宇东还在9月23日表示，如果他去任何论坛，都会因为“缺核”而被追截。
陈玉东坦言，9月份控制器缺少30万台，显然无法满足相关主机厂的需求。虽然舆论的矛头一度瞄准了博世，但博世只是其中的代表之一。大型一级和二级供应商处于不断被催促发货的情况，这两年没有变化，只是严重程度不同。
从根本上说，中国本土芯片企业应该坚定不移地发展汽车级芯片。这样，晶圆厂和封装厂可以在中国建立更多的配套能力。
博世董事长认为，2022年芯片短缺“有所缓解”，但到2023年仍将出现供应瓶颈。“缺核”不仅是中国的问题，也是所有工业化国家面临的问题在世界上。
冲刺年度目标势在必行
对于整车厂来说，除了保障特殊品类的供应和深挖库存外，其他手段在短期内很难对供应产生决定性的积极影响。
也就是说，OEM完成年度任务，并不完全取决于自己，还取决于供应链的运作。
这是客观事实，但并不代表整车厂就可以平淡无奇，以供应不畅为借口，无法提高产能。无论是市场还是国企、央企的上级主管部门，都不会接受这种“一刀切”的理由。
后者能接受的是，主机厂必须竭尽全力确保自身研发、生产、销售体系的最大限度正常运转。这需要勇气和勇气去挑战“不可能”。
这不是无视客观规律，而是要充分发挥主观能动性，在能力范围内将产能目标推向最佳。
10月7日，长安汽车召开的宣誓就职大会就是对这一决心的宣示。此外，这份公开声明还敦促供应商更加努力确保供应。相信会有国企计划进行类似的动员，但不同的是是否公开。
“追赶任务”决定了当前形势相对被动，主机厂的策略只有“华山路”。即在与合作伙伴就目标达成共识后，形成牢固的共同利益关系，有利于整合和投入资源，为传统的四季度冲刺惯性加倍努力，努力实现低开高全年生产情况。
主机厂当前的目标是完成收入和利润规划，长期来看，仍是实现战略转型，赢得生存竞争。
而且，国有企业承担的稳产、稳市场、稳经济的重任，也赋予了国有企业相对于民营企业和初创企业明确的政治责任。这也让决定性的突击在这个时候发动，不仅有额外的动力，还有一层政治支持。有了真正的决心，一切皆有可能。【版权声明】本文为《汽车》原创稿件，未经授权不得转载。