最可怕和最常见的电动汽车事故是自燃。从不缺新闻的特斯拉，早年最容易对自燃事故说三道四，但近一两年，自燃新闻材料失宠，取而代之的是自动驾驶事故。
这种变化有两个原因。一是整个电动汽车行业在进步，自燃事故在逐渐减少。二是消费者对自燃事故的认识更加理性，不再谈论找不到电动车的充电口，话题淡薄。
上周最新的特斯拉火灾@加利福尼亚州西好莱坞
不过，近期野马新能源充电自燃事故却引起了很多关注。为什么月销量只有10多台，年销量可以忽略不计的车型自燃，会被带上节奏呢？原来野马所用的谷神电池也是大名鼎鼎的威马Ex5的供应商，所以交了定金的客户担心，威马Ex5也会自燃吗？
野马新能源EC30边充电边自燃，周围没有充电桩。
碰巧，我的研究课题之一是电池系统安全。那就借此机会对电池安全做一次科普，回答一个问题：电动汽车充电时自燃，我们该追究谁的责任？
一、电池热失控的三大诱因
热失控，俗称火灾、爆炸。起火肯定是有原因的，主要有以下三种：
动力电池热失控的三种主要诱因[1]
最经典的过度充电案例是深圳五洲龙公交车事故：过度充电引发火灾！深圳五洲龙电动公交车火灾调查结果公布 - 锂电
2、五级电池热失控
一般来说，当电池着火时，它无法摆脱机械、电气和热三个诱因。但是，从正负极材料到在行驶的汽车上安装电池，电池都经过了电池厂、pack厂（有时电池厂或主机厂也作为pack），主机厂等。如果发生自燃事故，那是什么？谁的水平不好，谁的粗心，我们应该追究谁的责任？
这要从电池热失控的五个层次来分析：
5个环节从正负极材料组成动力电池系统
在下图中的各种材料中，越靠近左上角越危险。与大家普遍的认知相反，特斯拉的NCA镍钴铝三元材料比国内常见的NCM镍钴锰三元材料更危险，而磷酸铁锂材料相对安全。
锂电池材料热失控安全性比较[1]
可见Pack级别的工作比较多，那么是不是最容易出问题呢？其实也不一定，主要是行业关注比较早找不到电动车的充电口，法规比较完善。GB/T 31485《电动汽车动力电池安全要求及试验方法》、GB/T 31467《电动汽车锂离子动力电池组及系统》、GB/《电动汽车碰撞后安全要求》等国家标准于2015年颁布。
电池组相关测试规定，国内外比较[1]
如图所示，国标的相关要求并不弱于相关的国际测试标准。温度冲击、加热、挤压、针灸、海水浸泡等这些酷刑，基本上都是国内电池企业完成的。
换一种说法，正是因为标准制定的早、严，那些真正不靠谱的电池企业早就被大浪冲走了。剩下的和宁德时代可能还有差距，但大部分也是做事好的公司。
除了上述功能外，电池组还集成了温度、电压、电流传感器等电子设备，并将信号传输至外部电池管理系统（BMS）。如果这些信号是错误的，并且 BMS 的诊断能力不好，那么也可能做出错误的决定。
功能安全也是我的研究领域。很难用科普的形式来解释。我不会在这里讨论它。简单地说：功能安全是解决充电自燃问题最重要的方面。
另外，功能安全国家标准是去年底才出台的，比Pack相关标准晚了3年，国内行业现状相对滞后：
所以我们可以明确几个常见的电池起火问题的原因：
泡水后着火：包装问题。碰撞后起火：Pack问题（但只要符合国家标准，你不必承担责任，因为Pack再好，也经不起各种碰撞）。充电时开火：BMS 的功能安全问题。莫名（无碰撞、无浸水、无充电）起火：单体问题或包装问题。手机电池起火：单节问题（因为大部分手机只用1节）
做个总结，其实很清楚：
你可能会有疑问，为什么大部分起火都归咎于Pack，只有充电的自燃才这么特殊，却是BMS的原因？
原因在于“充电”是相对于浸水、跌落、挤压等的“电子/电气功能”，而充电自燃的特殊之处在于“它是由电子/电气系统故障引起的（ )”，所以这主要是 BMS 的“功能安全”问题，而不是 Pack 组问题。
3、回头看野马新能源的火灾问题
如果特斯拉在充电时着火，谁来负责？很明显，特斯拉当家作主，只能推卸责任。这是因为他们的电池系统开发部门是这样的：LG/松下负责电芯，特斯拉负责Pack和BMS。未来，特斯拉甚至可能不得不自己制造电池。
特斯拉电池系统的分工模式
而野马新能源呢？我们可以确认的是，单体和pack都是谷神电池生产的；而BMS谁来制造尚无定论——BMS的功能安全性好坏是自燃事故的根本原因。
在野马新能源的BMS中，我们可以肯定的是，无论是自己做的还是供应商做的，它的功能安全性都做不好，因为这个车型的销量太小了。现在，2018年第一季度仅售出141辆（这辆是四川野马，非福特野马：2018年3月市场销售分析- Cars），可能没有蔚来的试车多……
这么小批量，不可能投入太多资源去做BMS，更不用说BMS的功能安全，所以可以说野马新能源发生充电自燃事故，可以说是意料之中。
野马新能源事故车电池系统划分模式
回到在这场漩涡中受到影响的威马Ex5，在工信部第308批公告中，威马公布了两个版本。
威马Ex5（谷神版）电池系统的分工模式；宁德版和特斯拉一样。
回顾威马Ex5“放炮”的原因，消费者认为：
而实际情况是：
野马新能源充电自燃→野马BMS功能安全不合格→否 那么野马BMS是谁造的？如果是古神造的，那威玛就趴在枪上了。如果不是古深，那么古深就是趴在枪上，魏玛也趴在了枪上。4、魏玛Ex5风波中的各种乱象
在一个工程师看来，主线逻辑上面已经详述了，很清晰也很简单。结论是野马新能源充电自燃与威马Ex5基本无关。在威马Ex5版汽车之家上，争论的话题相当离谱，严重偏离了正常分析问题的主线逻辑，甚至还有一些很奇怪的言论，有兴趣的可以自己去看看。
甚至有网友表示，威马Ex5一定要用宁德时代，他绝对不会买其他电池。这种押注于某个汽车零部件品牌的行为，在整个汽车史上都是罕见的……为什么会这样？由于多种意外因素，我倾向于将此视为公关事件：
说到公关问题，我们可以回忆起一个极好的案例：特斯拉的 18650 电池。
最初，18650 电池只用于旧笔记本电脑，当它被特斯拉用于汽车时，人们持怀疑态度——就像他们现在质疑 Ceres 一样。特斯拉的技术总监 JB 是这样说的：
“相信我，在不久的将来我们会看到 18650 电池最有说服力。我真的不知道为什么 18650 电池会引起如此大的争议，没人在乎你油箱的形状和大小，但在电动汽车中有关于电化学能量的形状和大小存在很大争议。”
吴斌：特斯拉的电池管理系统（BMS）相比其他电动汽车有哪些优势？
大概意思很简单：作为一个主机厂，我向你保证整车的质量、安全、性能和价格，你为什么这么在意我用的品牌？我有信心将劣质的电池融入优秀的性能，这是我技术水平的体现！当时正是因为只有特斯拉敢用松下的电池，才获得了巨大的成本优势：特斯拉在Model S的成本大多数情况下都“不到A”车
后来，特斯拉终于承认，使用 18650 电池其实是一个艰难的妥协，主要是因为当时找不到合适的大电池。现在它有了实力，准备自己造更大的电池。所以马斯克说：
“它真的是基于物理和经济因素的计算。这就是我们分析一切的方式。假设世界上没有单体电池，我们将如何设计它？设计应该符合我们对最终产品的要求特性。18650（用于特斯拉）不是最佳设计。
吴斌：如何评价特斯拉量产的Model 3 21-70锂电池？
它还使用了当时未被识别的电池。特斯拉如此自信，威马Ex5陷入了漩涡。. . 此外，在工信部第309批公告中，公布了两款使用宁德电池的威马汽车Ex5。与第308批的125kW电机相比，显示出第309批的160kW电机更符合发布会上公布的to C版，这让之前的传闻不攻自破。
工信部第309批公告中的威马Ex5
而且，威马副总裁陆斌也正式澄清：toC版威马Ex5不会使用固神电池。漩涡中的魏玛，鲁滨回答八个问题
五、下结论
至于固神电池，实在是不为人知。如果不是这次事件，我也不知道它是浙江省十大重点科技企业之一。当然，如果我是消费者，国标是完美的，关键技术公司也说服不了我。如果我选择威马汽车，能够说服我的是，我可以相信威马汽车的整车集成水平和供应商管理能力。以沉辉数十年的供应商管理经验，相信他不可能选择那种不顾一切、混补贴的电池厂。
参考文献[1]：冯旭宁．车用锂离子动力电池热失控诱导膨胀机理、建模与预防[D]. 清华大学，2016.