5月31日，北京国能电池倒闭的传闻仍在发酵，安徽东林电气股份有限公司（以下简称“东林电气”）正式发布停产通知。6月11日，涉及新能源汽车及其零部件业务的长安新能源终止上市和增资……这些有些“冷”的消息，虽然背后有种种原因，但或多或少都与即将到来的新能源汽车补贴的下降有直接关系。
6月25日，新能源汽车补贴退坡时间临近。紧张的？恐惧？无助？还是自信从容？新能源汽车零部件企业也有不同的表现和不同的心态。有担心的，有自信的，也有茫然的……这一切牵动着行业的神经。
停工的时机令人深思
对于还在观望或焦急的新能源汽车零部件企业来说，看到同行的倒闭实属不易，甚至是百感交集。
“由于公司经营异常艰难，公司决定不进行新能源汽车零部件的研发和生产。” 成立仅3年的东林电气，在经历了一段“苦日子”后，终于撑不住了。5月31日，发出停产通知，该员工劳动合同同时终止。
本公司于2015年11月在安徽省马鞍山市成立，是一家集新能源汽车电驱动系统设计、研发、制造、销售、服务为一体的专业高新技术企业。公司产品和技术服务涵盖各类纯电动和混合动力电动汽车。公司研发中心位于上海。随着公司的倒闭，拖欠的员工工资、社保、公积金，甚至2017年的年终奖金也变得不为人知。
长安新能源终止增资，似乎也与补贴下滑有关。2017年，长安汽车发布了以“香格里拉计划”为名的新能源战略。整合集团新能源业务后，长安新能源于2018年成立。长安新能源的职责是更加注重新能源汽车及相关零部件技术的研发。2018年10月，长安新能源在上海联合产权交易所挂牌上市，拟出售51%股权，增资扩股，引进不少于3家战略投资者。在这份公告中，虽然长安新能源声称该计划不会改变，长安新能源与主要投资方意见不合的现实反映了资本对长安新能源的信心明显不足。临近坡时，长安新能源的招商计划似乎透露出了强大的“太极推手”，让长安新能源的计划遥遥无期。
事实上，三个月前，新能源汽车补贴退坡文件发布时，就有人预测“洗牌”即将到来。当时，基石资本CEO张伟发表署名文章称，新能源汽车产业链仍存在补贴依赖现象。他支持取消补贴，将通过“洗牌”做新能源，包括零部件行业。汽车产业发展更加健康。
最近严峻的现实让“洗牌”的想法浮出水面。甚至有传言称，行业洗牌愈演愈烈，中小企业危在旦夕。事实上，客观上来说，东林电气对于新能源汽车零部件及其产业链来说，并不是第一个倒下的公司，也不会是最后一个倒下的公司。业内人士认为，随着2019年新能源汽车行业最新退补贴政策的实施，部分零部件企业的账期只会越来越长。在产能随意扩张之前，实力不足的中小企业即将面临更大的资金压力。风险。
“洗牌”之外的令人不安的因素
面对补贴退坡时间的临近，新能源汽车零部件行业“洗牌”的声音不绝于耳。是这样吗？即便如此，什么样的公司正在被“淘汰”？在新能源汽车零部件领域，现金流是否畅通，在一定程度上代表了公司经营是否正常。
在动力电池领域的上市公司中，有的表现良好，有的受到影响。比如国轩高科、亿纬锂能、鹏辉能源，虽然季报显示营收不差，但在净现金增长一栏，三家公司均出现不同程度的下滑甚至负增长。国轩高科2018年现金净增额为负21.86亿元，而亿纬锂业2019年一季度现金净增额仅为0.59亿元，与去年同期相比年下降 46.3%。
汽车投资分析师云松玲表示：“数据显示，资金相当紧张，货虽然发了，但钱收不回来。电池行业本身就是紧贴下游的产业链环节。”下游受到大型主机厂的拖累，原材料价格随时会上涨，电池企业很难夹在中间。”
同时，之前的补贴晚了，一些本应发给车企的补贴被推迟，导致车企拖欠电池厂的款项，但电池厂很难转嫁给材料厂. 目前，材料厂对中小电池企业的支付能力更加警惕，倾向于现金结算或只保持较低的未付比例。面对即将到来的下滑，这让电池企业更加难以承受。
国轩高科的主要配套车企是江淮汽车，但从刚刚发布的2018年财报来看，江淮汽车的日子也很艰难。年报显示，江淮汽车2018年归属于上市公司股东的净利润为亏损7.86亿元，同比下降282.02%。扣除非经常性损益净利润，亏损18.77亿。这是2001年上市以来的首次亏损。上个月，江淮汽车因“排放造假”事件陷入了漩涡。可能会面临高额罚款，而且很难快速收回货款，这对电池厂来说实在是雪上加霜。另一大客户安凯客车的情况不容乐观。2018年，创上市21年来最差表现，亏损8.9亿元。它也是连续两年亏损的。*ST 帽子。
汽车行业分析师钟石在接受中国汽车报记者采访时表示：“一般来说，有问题的企业基本都是产品问题，比如产品质量问题、产品线问题，或者是激进的经营策略。如果企业可以在加速技术创新的同时继续提供高质量的产品，面对任何风暴都不要过分恐慌。”
电池是关键
补贴退坡临近，竞争最激烈的是动力电池领域。这也是近两年新能源汽车零部件行业变化最大的板块。统计显示，2014年质顶汽车蓄电池价格，我国动力电池企业仅有81家。2016年我国动力电池企业增至155家，但到2018年底，国内新能源汽车动力电池企业减少至99家。随意上马、随意扩张的动力电池企业将被中途下架。如今，包括百顺松涛、南光新能源、上航、环球赛尔、四川建兴、山东威能等50多家动力电池企业质顶汽车蓄电池价格，已经无声无息。
近两年，国内动力电池企业处于快速扩张阶段，不少电池企业随意扩产抢占市场，市场竞争进一步加剧。补贴退坡和激烈的市场竞争，可能会给缺乏资金实力的中小动力电池企业带来“严冬”。
同时，随着我国新能源汽车产业的快速发展，国家逐步将新能源乘用车作为扶持对象，对已获得的新能源乘用车和专用车补贴标准逐年降低。前期补贴较多。定位于乘用车和专用车的动力电池企业，无法快速转产，也陷入困境。
与动力电池企业相比，电机和电控企业也面临着一个抉择的时刻。从2018年财报来看，新能源汽车电控领域上市公司共有9家，包括大洋电气、双林、江特电气、新智电气、英威腾、正海磁电、方正电气、云亿电气、蓝海华腾等其中，只有新智汽车的净利润实现了1.7%的同比增长，而其他8家公司的利润均出现了不同程度的同比下滑。江特汽车跌680.76%，大洋汽车跌650.09%，方正汽车跌408.40%，正海磁电跌180.28%。
“这背后的原因，一方面是稀土永磁材料成本上涨的压力，另一方面是补贴下滑的压力传导，导致新能源汽车零部件等价格下降。作为电机和电子控制装置。” 钟石认为，虽然原因有很多，但对于这些企业来说，补贴下滑的传导压力不容忽视。
在新能源汽车补贴出台的今天，压力传递明显，技术要求越来越严格，部分新能源汽车零部件企业有望继续承压。但由于新能源汽车的巨大发展空间，电机、电控等新能源汽车零部件市场依然乐观。但随着补贴退坡的到来，以及新能源汽车零部件外资企业的加速涌入，新能源汽车零部件行业将形成新的竞争格局。有业内人士认为，面对现状，既不悲观，也不盲目乐观。实际情况还有待观察。现在断言“洗牌”将撼动整个零部件行业还为时过早。
客观上，状况良好的企业和部分新能源汽车零部件企业利润下滑的经历是现实的反映，但在不同的情况下，谁也不能代表整个新能源汽车零部件行业的全貌。科学的态度是尊重事实，不一概而论，只见树不见林。
市场环境正在发生变化
去年以来，国内汽车市场销量下滑出现新变化。现在，补贴下滑等因素传导至新能源汽车零部件企业，外资零部件企业纷纷涌入，市场环境正在发生一系列新变化。带来新的测试。“国内新能源汽车零部件产业近年来取得了显着进步，具有一定的技术先进性、成本优势和市场竞争力。” 湖南大学材料科学与工程学院教授、博士生导师黄宏文告诉中国汽车报记者，“记者表示，外商的涌入和补贴的减少，给市场竞争环境带来了新的变化。
留心一下就会发现，补贴下滑恰逢新一轮外资涌入。国内新能源汽车零部件企业面临转型升级和技术进步的选择，也面临着国外新能源汽车零部件企业涌入中国市场、竞争加剧的巨大压力。
在动力电池领域，在之前的“补贴时代”，日韩动力电池厂商并没有优势，但在“后补贴时代”，他们有机会平起平坐。事实上，他们并没有放弃对中国新能源汽车零部件市场的关注。外界有人认为，中国是汽车“新四化”的源头。对能源转型态度坚定，规划清晰，市场潜力巨大，更具吸引力。业内普遍认为，随着补贴的减少，日韩乃至更多国家的新能源汽车零部件企业很有可能进入中国市场。
事实上，很多国外新能源汽车零部件企业早就在为这一天做准备。2018年5月，三星环鑫和南京LG已经出现在中国汽车工业协会和中国汽车动力电池产业创新联盟联合公布的《汽车动力电池与氢燃料电池产业白名单（第一批）》中。化学新能源电池有限公司和北京电控爱思凯科技有限公司是韩国三大汽车动力电池企业。
三星明确表示，未来三星在中国的新能源汽车零部件业务将重点投资动力电池生产线。目前，三星正在加大在中国的投资力度，计划建设全球先进的动力电池生产线和汽车陶瓷电容器（MLCC）工厂等项目，追加投资高达24亿美元。另一家韩国企业LG也加大了在中国动力电池市场的布局。截至2018年底，LG已在南京建成两家动力电池工厂。
日本新能源汽车零部件企业也在行动，日本动力电池的代表企业松下一直在等待机会。2018年3月，松下开始与北汽集团洽谈扩大在新能源汽车动力电池等领域的合作。目前，松下在大连和无锡设有动力电池工厂。随着特斯拉上海生产项目的推进，松下作为特斯拉的主要电池供应商率先走在了前列。
在德国新能源汽车零部件体系中，戴姆勒和宝马都在寻找机会。戴姆勒计划今年在三大洲运营五家动力电池组装厂。其中，3 个位于德国，1 个位于美国，1 个位于中国。同时，宝马还在全球布局了三个动力电池工厂，包括位于沉阳的华晨宝马动力总成工厂，集动力电池研发、生产、测试于一体。
应对至关重要
面对补贴退坡时间的临近，大部分新能源汽车零部件企业都在苦苦寻找应对之道。
“补贴下降后，最大的挑战是降低成本，提高质量。” 国轩高科工程研究院院长蔡毅认为，应该更多地追求产品质量和性能，让相同尺寸的电池和电机在相同的新能源汽车上走得更远。同时，要加大研发投入，创新商业模式，降低成本，提高效率和效益。国轩高科计划在未来几年专注于新能源乘用车零部件，推动中高端新能源汽车动力电池行驶500公里。
从新能源汽车零部件行业的实际情况来看，电池、电机、电控等核心零部件占电动汽车成本的70%以上。对于新能源汽车的发展，零部件企业的地位比燃油车时代更重要。拥有核心技术的零部件企业将在产业链中占据主导地位。自动驾驶等新技术所涉及的传感和传感组件，大大扩展了整个组件的范围。很多领域技术还存在差距，国外技术壁垒尚未形成，创新空间依然巨大。
有业内人士认为，随着补贴退坡速度加快，市场竞争加剧，动力电池行业进入新的竞争阶段，行业“洗牌”已经来临。纵观国内新能源汽车零部件企业的现状，无论是在电机、电控还是动力电池领域，技术都成为了生存和发展的重要支撑。目前，市场更倾向于技术强、资金雄厚、实力雄厚的行业巨头。这将进一步加剧行业竞争，好的企业才能生存下来，获得更大的发展前景。一些没有技术、资金、订单支持的新能源汽车零部件企业可能难以生存，而在他们前面的人可能会选择专注于取得新的突破，吸引新的资金；或与领先的公司结成联盟，成为一个财团。毕竟龙头企业的扩张也需要熟悉的伙伴；还有就是转型，做自己擅长的领域。平心而论，新能源汽车零部件中小企业的技术和市场竞争力的提升，成为了能否在新能源汽车零部件行业立于不败之地的重要因素。尤其是在补贴退坡前夕，“落后就要挨打”，企业更要注重提高产品质量和提高技术创新能力，否则只会在竞争浪潮中加速离场。
有业内人士建议，应考虑对新能源汽车零部件企业给予适当补贴。当前，面对激烈的国际竞争，突破新能源汽车零部件核心技术显得尤为迫切。提高新能源汽车关键技术和核心技术，是新能源汽车零部件产业真正发展的必由之路。因此，补贴政策应偏向关键零部件技术，而不仅仅是整车。
“既然选择了距离，就得历经磨难。” 关于补贴退坡，虽然新能源汽车零部件企业情况不同，思路不同，但一切都要冷静面对。唯一能做的，就是历尽艰辛，历尽艰辛。
“目前，国内新能源汽车零部件行业还没有世界一流的零部件企业，整体水平有待提高。” 全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受中国汽车报记者采访时表示，补贴将予以退还。Poe或许是一个契机，倒逼新能源汽车零部件企业提升素质，从而把整个行业做大做强。