捷途在2018年发布的时候，虽然意味着“出行方便”，但奇瑞绝对希望“捷途”能够代表该系列的发展道路一帆风顺。捷途确实不负众望。三年来，它靠着“旅行+”的理念在红海中生存了下来。 2021年成功成为奇瑞的子品牌，用户也超过50万。年均销量超过10万辆，对于一个新品牌来说，实属不易。
在捷途品牌独立后，捷途汽车总经理李学勇也信心满满地提出了2022年20万辆、30万辆的销售目标。本以为可以一路顺风顺水，但由于进入2022年，捷途的路并没有那么平坦。
数据显示，捷途汽车今年1-6月累计销量6.1万辆，同比下降20.1%。虽然今年上半年存在缺芯、疫情等客观因素，但上半年狭义乘用车销量仅下降7.2%，这意味着捷途没有跑赢大盘。
当然，还有出口和库存等因素。如果我们只看一下捷途在中国的保险范围，可能会更清楚。捷途今年1-6月累计保额仅为39881辆。也就是说，捷途上半年的实际国内销量可能不会超过4万辆。车辆。要知道，目前市面上的捷途车型多达11款。这样的销售业绩，用低迷来形容或许并不为过。
不久前，捷途官方公布了8月份的销售数据。虽然受消费政策刺激，捷途8月销量达到18979辆，同比增长84.58%，但1-8月，捷途累计销量仅为96716辆单位。年保20万辆的目标只是理论上的可能，争取30万辆已成为梦想。
事实上，奇瑞的子品牌在历史上从未真正成功过。奇瑞一直对多品牌战略抱有偏执。它曾经有很多子品牌，包括早年的瑞奇、威麟、开瑞、观致，近几年的凯意、星途等，但大部分都停产了。更换主人。
不光是奇瑞，目前大部分中国品牌做更多品牌的目的，无非是“多生孩子，永远成才”的理念，用一套技术和多种面对扮演不同角色的市场。但就品牌力、技术力和营销力而言，仅仅控制多个不同定位的档次和子品牌是不够的。这往往导致多个子品牌看似定位不同，但实际上仍受限于主品牌的品牌力。一旦从车型系列变成独立品牌solo，没有主品牌的帮助，大部分的翅膀都会被折断。
捷途就是这样一个典型的例子。捷途之所以能够在前两年迅速走红，主要得益于它的第一款车型——X70。这款中级SUV产品以6.99万元的超低起售价，成功以性价比搅动中低端SUV市场。这辆车的销量在过去几年一直占捷途车型的最大比例，但这也很大程度上注定了捷途品牌的低端形象。
所谓的“旅游+”生态理念在品牌和营销中的作用，在低价面前实际上变得微不足道。 X70之后推出的X90、X95已经证明了这一点。这两款车的定位比X70要高，但即使起步价才刚触及10万元，销量也大打折扣。尤其是 X95，自推出以来，几乎从未实现过四位数的月销量。由此可见，捷途的品牌形象已经在用户心中敲定。
捷途随后改变策略，继续推出X70的多款衍生车型，希望借助X70的火爆，实现产品价格的突破。比如X70 PLUS、X70M、X70 Coupe、X70S，价格区间逐渐上移至15万元。遗憾的是，这些衍生车型的销量并不理想。
奇瑞和捷途一直对X70的成功感到困惑。他们自信地认为，这是品类的成功，捷途品牌可以顺势而为。因此，他们渴望让捷途品牌独立、高端。
如果捷途系列产品刚刚推出，奇瑞凭借集团的实力，依然可以将资源押在捷途身上。那么独立后的短暂路，就像一个孩子离开父母，踏上自己的旅程。一切只能靠自己。
这在一定程度上对捷途造成了负面影响。一个具体表现是，在刚刚宣布品牌独立后的两个月里，捷途的销量立马下滑，而且这种下滑趋势还在持续。到2022年，即使是主打车型X70也开始出现疲软迹象。
显然，打造高端品牌并非一蹴而就。捷途面临着低端形象和产品深入人心2022年各汽车品牌销量，产品单一，主打车型人气下滑的局面。理论上，需要更多的时间和资源。逐步改变这种状况。但捷途独立后的战略，却能清晰地看出其自身的焦虑。
首先，在沉寂了半年多之后，突然高调“更名”，实现所谓的品牌更新。其实这背后的意思是，不管用户怎么看我的品牌定位，我现在都要做溢价。以往，在产品价格突破后业绩不佳、品牌低端形象固化的背景下，这种只换个LOGO就突然逼高端不转型的做法，不会给用户任何个人的感性体验。事实上，它就像空中楼阁，难以经受住市场的考验。
另一方面是捷途大盛的新车型。捷途显然希望这款车型成为X70之后的新主力销售。虽然这款车只是一款紧凑型SUV，但因为采用了全新的“昆仑”架构2022年各汽车品牌销量，在定位和价格上明显比捷途之前的产品要高一个档次。从预售价格上限可以看出13.，但是这个价位的产品之前还没有成功过。可以接受吗？恐怕捷途不知道这个问题，所以做了一个简单的低端版本，将最低售价降到10万以下，这无疑体现了捷途目前矛盾的心态。
这是固定溢价吗？还是在高端外套中继续走高性价比的低端路线？如果高端定位的新品销量不好，X70不再流行，那么今年的销售目标应该是多少？对于独立后的捷途来说，未来无论走哪条路，似乎都不再有“捷途”可走。 （文/优时汽车老炮）