9月8日，长城汽车发布数据显示，今年8月销量为8.82万辆，同比增长18.81%。 1-8月累计销量辆，同比下降9.61%。其中，备受关注的新能源汽车销量达到1.2万辆。
具体来看，哈弗品牌8月销量5.04万辆，同比增长24%。威牌8月销量3091辆，同比下降31.4%。欧拉品牌8月销量9161辆，同比下降24.68%。 8月份坦克品牌销量突破1万辆，同比增长66.58%。长城皮卡8月销量15.5万辆，同比增长41.25%。
虽然整体销售数字并不令人印象深刻，但有两个非常值得注意的数字。一是1-8月2022汽车销量排行榜魏牌，20万元以上车型占比升至14.4%，再创新高。二是长城汽车8月份海外销售新车15374辆，同比增长23.99%，海外销售占比提升至17.43%。
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高端工艺之痛
细看，唯品牌和欧拉是8月份仅有的两个同比下降的品牌，而这两个品牌也是年初以来价格涨幅最大的品牌今年。
相比于从韦派利分出，最初定位为20万-30万范围内的坦克品牌。威牌全面转型PHEV阵营后，由于成本上涨，消费者肉眼可见的价格已经完成了一大步。目前，威牌旗舰产品摩卡PHEV高端版已达31.5万辆。即便是目前最低的拿铁PHEV版本，起步价也是22.9万。
而按照威牌的计划，拿铁PHEV是威牌之后的价格下限，而摩卡PHEV则远未达到上限。未来，威牌还将推出复古梦幻系列车型、轿车系列产品、MPV系列产品。产品已经在路上，价格超过40万也不是不可能。
未来一到两年将是消费者重塑对威品牌认知的关键阶段。欧拉品牌也是如此。欧拉品牌创立之初，在消费者的认知中是一款5万-8万的城市新能源A00级通勤车。欧拉在市场试水后，改变品牌定位，开始专注女性市场。
随着黑猫和白猫的停产，好猫成为主力模特，其次是芭蕾猫、闪电猫、朋克猫。开始逐步提高欧拉的品牌门槛。目前欧拉品牌的价格较品牌成立之初已经翻了一番多。
莫兰迪版好猫起价达到12.99万，芭蕾猫高端版达到22.3万。虽然刚刚在成都车展亮相的闪电猫还没有公布最终售价，但从其600KM的续航来看，价格还会进一步上涨。据此，欧拉在长城汽车集团的定位应该是40万起与销量无缝对接的沙龙品牌价格。
一年之内，消费者对威牌和欧拉的产品认知和品牌认知正在发生翻天覆地的变化。因此，即使不考虑疫情、芯片、产能、经销商等诸多问题，如此剧烈的转型也是不可避免的。
这份8月份的销售报告很好地展示了长城汽车集团的阵痛。在威牌欧拉同比下降的同时，长城汽车集团20万辆以上车型的销量占比正在逐步提升。
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为单身汉开辟足够的空间
而现在长城似乎在大力拉动这两个品牌的定价，很大程度上是因为长城汽车各品牌之间的定价过于密集和紧张，亟待开拓空间。
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当然2022汽车销量排行榜魏牌，这也是历史的遗产。 wey刚推出的时候，品牌定位和产品定价在那个年代就已经很大胆了。在当时，自主品牌将价格定在18万是难以置信的。与现在的造车新势力不同，往往定在三四百万。
WEY的VV5入门级产品在停产前只有不到13万辆，所以之前魏品牌的定价导致了哈弗的发展，完全无法在自己的价格区间定位。
例如，8月份的哈弗品牌销量就很能说明问题。共售出5万辆，其中老字号哈弗H6占2.5万辆的一半，大狗占1万辆。剩下的红兔、初恋、神兽等产品，根本没有拉开定位到定价的距离，导致产品非常模糊，在10万左右的价位上相互挤压、踩踏。
现在wey变成了wei牌，在20万以下的范围内，有足够的空间让阿弗尔“单挑”。尤其是PHEV版的第三代哈弗H6上市后，价格实际上已经提升到了之前的VV7价格区间。
除了长城对旗下品牌定位的重组，还有利润率的问题。
根据长城汽车上半年的财报，长城的自行车利润在1万元左右。而在电池价格原地起飞的今年，纯电动欧拉和PHEV威品牌的成本也大幅上涨。就长城的特性而言，它不会做以价换量之类的事情。
作为参考，长城汽车的单车利润率大约是比亚迪的两倍，比亚迪目前处于最佳状态。这体现了两家车企不同的经营风格。长城汽车近年来一直致力于打造国际化制造商，而比亚迪正逐步向“民族良心英雄”的企业形象迈进。
当然，最后一个获得这个称号的华为是过去的教训。舆论对比亚迪的过度绑架也是一种杀戮，美国资本老大巴菲特的清盘，更有可能是商业政策的风险信号。现在长城还是比较稳定的。
其实，长城汽车对威、欧拉的激进定价，除了成本上升之外，也是中国品牌越来越成功的证明。中国品牌汽车在当今市场上从未有过定价权。 此后，长城汽车在10万至60万区间的未来定位清晰。 8月份的销售很典型，改革路上难免阵痛，但未来仰望天空无限高。
原标题：长城汽车8月销量同比增长18.81%，痛点与未来预期一致