平地一声雷。
8月3日最新消息，国家市场监督管理总局披露称，针对汽车芯片市场哄抬炒作、价格高企等问题，近日，市场监管总局将根据价格监测和举报线索，对涉嫌哄抬价格的汽车芯片经销企业立案调查。
据悉，下一步，市场监管总局还将持续关注芯片等重要商品的市场价格秩序，加大监管执法力度，严厉查处囤积居奇、哄抬价格、串通涨价等违法行为。消息一出，算是给持续发酵近一年的芯片价格飙升踩了一脚急刹车。
在监管部门的重击之下，汽车芯片股于昨日中午之后持续走低，且多只芯片股遭遇跌停。其中，兆易创新新洁能、北京君正、中微公司以及长川科技等跌幅超过10%，扬杰科技与博通集成跌幅也逼近8%。
其中，华天科技、北京君正以及芯海科技等都属于A股上市且市值过百亿的大型芯片公司，此外，如科通芯城这样，代理德州仪器等国外芯片的经销商也遭遇了不同幅度的股价波动。
汽车行业面临的芯片压力，严峻程度已经到了“预计持续三年”的地步。当此燃眉之急，国家出手严打炒作芯片、哄抬价格的行为，自然会立竿见影取得成效。
然而“釜底抽薪”才是解决问题的长期方案，国内需要在苦苦支撑煎熬的这段平台期间，建立完备的半导体芯片研发-制造体系，为汽车乃至更宽泛的产业用芯需求提供“有源之水”。
从“买不到”，到“买不起”
“你算老几？”
就在上周末，资本市场的一个“大瓜”，让吃瓜群众乐此不疲。方正证券的一位分析师与中芯国际光刻胶负责人杨晓松在微信群里意见相左，在争执的过程中，杨晓松不屑说道，“别扯ArF（光刻胶），没一家能看的，各个都不敢来见我。”，于是，有了对方的霸气回怼。
聊天内容被曝之后，瞬间引发了业界对芯片半导体板块的反思。长期关注金融市场的朋友或许会知道，此事其实只是一面镜子，折射出“芯片荒”背后的很多问题，与此同时，这也只是芯片股持续火爆的冰山一角。
而作为汽车行业的一线观察者，芯片供不应求、持续涨价已不再是大新闻，而囤积居奇、哄抬价格等现象也早已不再新鲜。粗线条地梳理一下围绕“芯慌”的恶性循环，大致可以整理出以下几点：
先来说说车企端。
囿于芯片供给短缺，很多汽车制造商不得不为芯片供货而四处奔走，无奈之下甚至高价囤货。虽说他们是这一轮芯片危机的最大受害者，但为了满足生产的关键零部件供应，也不乏病急乱投医之举。
此外，则是经销商。
这一群体，在芯片市场的价格炒作里扮演着十分重要的角色，虽然芯片厂商今年以来已多次调价，但提价幅度依旧有限，但是在很多二级市场上，代理商和经销商们往往囤积居奇，层层加价。据了解，经销商群体可以通过层层叠加，把芯片交易价推高至正常价格的几十倍以上。
芯片厂商顺势涨价，也不再是新鲜事。
今年新年伊始，台媒就率先爆出台积电和其他台湾同行正考虑再次上调芯片价格，且新一轮涨价主要针对车用芯片。后来，包括台积电和联华电子等在内的芯片代工企业纷纷涨价，创下短短几个月内出现两次大幅上调价格的罕见情况，全球半导体零件短缺，使得台积电们牢牢掌握了定价权。
行至今年6月，“芯片荒”已经不止席卷了整个汽车行业，甚至还波及到了全球电子产品、智能手机等领域。就连央视财经频道也报道了德国某芯片能从3.5元涨到16.5元、作为客户的科技公司被迫接受飙涨5倍的困境，算是从国家层面开始重视“缺芯”焦虑导致的一系列行业乱象。
根据多家汽车制造商向《汽车公社》的反馈，伴随着今年以来“一芯难求”的被动局面，工厂减产停产已是普遍现象，而各类芯片的价格更是上涨了5倍至20倍。其中，当属微控制单元（MCU）芯片的供给最为紧缺，且我国相关技术和制造也较为薄弱。
缺芯三年，熬过去就行了？
到了当下，芯片供给的难题依旧让车企伤透了脑筋。从8月1日开始，路透社等海外媒体的汽车板块依旧充斥着停产减产的消息，且根据多家跨国汽车制造商高管、以及芯片一线代工生产商的反馈，这场持续发酵的芯片危机或将持续更长的时间，甚至有可能一直延续到2023年。
“缺芯”话题总是能给吃瓜群众带来“最新消息”。
大众集团旗下的多个品牌近日表态称，汽车芯片的短缺问题将在未来几个月内持续加剧。大众品牌财务高管Alexander Seitz分析，从供应端的现实情况看，该品牌旗下车型将在今年第三季度面临非常大的挑战。也是因为芯片的困境，斯柯达已决定在每年为期两周的休假到来之前，取消生产端的多个班次。
值得一提的是，与大部分汽车制造商一样，大众在芯片危机压顶之时，首先选择将有限的芯片分配给利润较高的奥迪及保时捷品牌，以及大众品牌的部分中高端车型。
但是时间到了下半年，就连一直被集团优先对待的奥迪，也不得不表示很难在年内弥补芯片带来的损失，而保时捷首席财务官也预测第三季度芯片危机或将更严峻。
宝马也在季度业绩的发布会上直言芯片焦虑，虽然该公司上调了2021年的盈利预期，但依旧对外警告称，全球半导体芯片短缺和原材料价格上涨将影响其下半年的业绩。日产方面也透露，与最初计划的生产节奏相比，因为缺芯而减产的新车在4-9月将达到50万辆。
通用汽车也在昨日公告称，由于全球半导体芯片短缺，其三家位于北美的全尺寸皮卡组装厂将于下周关闭。在此之前，通用旗下多家生产基地已出现不同程度的停产和减产。
在芯片面前，一向高调且无畏的马斯克，也开始慌了。被芯片短缺和动力电池原材料上涨掣肘，特斯拉无可避免的官宣了相关车型的涨价。
就在7月底，刚报完第二季度产销捷报的特斯拉就在其美国官网公布了车价上调的消息，特斯拉Model 3长续航版和Model Y长续航版价格均上涨1000美元。价格调整后，Model 3长续航版起售价为4.999 万美元，此前为4.899万美元；Model Y长续航版起售价为5.399万美元，此前为5.299万美元。
实际上，从今年3月开始，特斯拉每月都分别进行了两次涨价，马斯克也直言主要原因是整个行业的供应链压力和原材料成本。此外，马斯克也在上个月提出了对皮卡Cybertruck的担忧，由于芯片供应等一系列复杂的问题，这款被特斯拉寄予厚望的新车型很难在2021年下半年开始生产。
把镜头再拉回国内。
芯片紧缺，当下已成为大多数车企头上的紧箍咒。业界众所周知，受海外疫情和芯片危机的影响，虽然6月已进入上半年销售的收官期，但我国乘用车市场零售和批发销量同比再次双双下跌。乘联会数据显示，6月狭义乘用车产量同比下滑13.9%，零售销量同比下跌5.1%，批发的跌幅更为严重，高达10.2%。
包括大众、本田在内的强势合资品牌，纷纷因为芯片供应不足而只能含恨看着增幅成绩不及大盘。
在英特尔首席执行官盖尔辛格、意法半导体(ST)CEO Jean-Marc Chery 、咨询公司Forrester研究总监副总裁Glenn O 'Donnell相继宣布“全球芯片短缺可能会持续到2023年”的背景下，汽车产业将不得不面临接近三年的“缺芯”之困，那么中国车市也必须连扛三年滑坡重压么？
供应的短缺，需要完善制造体系来加以应对。正如台积电回答索尼“图像传感器供应几时正常”，用的是“2023年在日本建芯片厂”这个计划作为答案。
中国市场汽车芯片如果要找到长期平衡，也必须在在苦苦支撑煎熬的这段平台期间建立完备的半导体芯片研发-制造体系，自光刻机/蚀刻机制造、晶圆生产线建立、芯片设计到整合集成，每个环节都应当夯实根基，形成“活水之源”，杜绝被卡脖子的风险。国内芯片企业肩头担子沉坠，角色地位却也愈显抬升。
比起那时半导体产业的举重若轻，今天的“芯用不炒”，也仅仅是应急之举、浅及皮毛罢了。