2020年国内车市“收官声明”似乎有点早，但今年的情况比较特殊，整体趋势已经明朗。事实上，在经历了2018年的首次负增长、2019年跌幅扩大后，大家对2020年的车市持悲观态度。再加上年初疫情肆虐，国内大部分车企被迫停产，给今年的车市带来了很多不确定因素。
好在，疫情得到及时控制，国家防控措施有力，“金九银十”再现，月销量接连让大家松了一口气。就这样3月汽车销量排行榜2022凡尔赛，先降后升，不经意间展现出全球汽车市场龙头的格局，简直就是对凡尔赛文学的最好诠释。
新势力：2019年生死存亡，2020年市值
短短几年，从最初出现的100多家新车厂商，到现在只有9家企业还在运营，每月能卖出数百辆汽车。赛琳、博君、拜腾这三个名字，已经慢慢从大家的记忆中抹去。京城涌入时飞得多高，现在坠落有多痛苦。
在搜索引擎中输入三个关键词“2019、蔚来、李斌”，前5个结果必然会包含标题为“2019年最糟糕的人”的文章。的确，在经历了ES8自发召回、裁员、部门裁员的风波后，不少人看了蔚来的笑话。
谁能想到，当蔚来汽车的股价跌至 2 美元以下时，那些勇敢地逢低买进的人现在坐拥 50 倍以上的市盈率。一年前面临退市风险的蔚来，如今市值已经超过通用，落后于戴姆勒集团。不管有多少泡沫成分，至少蔚来的脚后跟站稳了。
如果非要为蔚来寻找转折点，我会想到2019 NIO Day。因为在深圳湾体育中心的舞台上，蔚来向我们展示了全新EC6、 ES8和液冷恒温电池组。可见，用真正的产品力说话，比那些华丽的PPT更有用。
小鹏和李湘也是如此，何小鹏和李湘先后敲响了纽交所的IPO钟声。财报显示，小鹏汽车在2020年第三季度首次实现了正的毛利率，P7成为最快交付1万辆以上的新车厂商；理想汽车连续两个季度实现了正的毛利率，截至11月，理想一号共交付26498辆。
当这些数字摆在桌面上时，意味着造车新势力走出亏本销售的艰难初期只是时间问题。他们接下来要面对的不再是量产交付，而是如何扩充产品阵容，全面提升产品软硬件级别的可靠性和安全性。
除了前三名的新势力，别忘了第二梯队的魏玛和哪吒分别拿下上汽、上海国资委领投的100亿元和华鼎资本领投的20亿元。朝着IPO目标快速奔跑。隔壁的雷豹也在洽谈B轮融资，据说达到30亿。冉冉升起的新星高合高合在北京车展上展出HiPhi X当天也赢得了众多掌声。
能挺过201洗牌的新势力9、2020年，他们手中或多或少都有独门绝技。从长远来看，新造车厂商面临的挑战依然十分艰巨。毕竟，传统车企在新能源领域还没有充分发力。新生力量的先发优势能否持续，两三年就可以实现。再见。
奢侈品牌：我不在乎是否与任何人竞争
很多人没想到，疫情后复苏最快、增速最高的竟然是豪车市场。据今年1-10月统计，目前奢侈品牌的份额已经扩大到13.6%的历史高位。从前三季度累计销量来看，奔驰以56.97万辆继续领跑豪华品牌，宝马和奥迪以55.97、紧随其后。 5 1.210,000 辆车紧随其后。
在我看来，奢侈品牌的崛起还是离不开消费升级的市场环境。虽然疫情对消费者的购买行为产生了影响，但与其说是取消，不如说是延迟。毕竟，房子和汽车仍然是大多数人改善物质生活的终极目标。当房价居高不下，汽车越来越便宜（同样的价格可以买到更高级的汽车）时，奢侈品牌自然成了香饽饽。蛋糕。
而且，奢侈品牌也不再高不可攀，比如A级、1系其实不到25万元就可以买到；再加上一线城市限牌政策，消费者的购买豪车心态更加迫切。对了，奢侈品牌本身的品牌号召力3月汽车销量排行榜2022凡尔赛，或者说颜值加成，也是很多消费者不可忽视的因素。以上就是今年豪车卖得这么火爆的原因。
但比起BBA的隽永格局，二线奢侈品牌的龙头之争要精彩得多。借助国产后的主场战，凯迪拉克以终端折扣撕开了对手的防线。不过，常年不降价的雷克萨斯势头更强。 1-11月累计销量达到1台，同比增长12.4%，达到去年全年水平。 11月份的销量甚至超过了凯迪拉。买涨不买跌的说法不仅适用于股市，也适用于豪车市场。
追赶的豪华品牌包括林肯、沃尔沃和捷豹路虎。其中，长安林肯产品阵营已经拥有冒险者和飞行员两款SUV。很快，航海者也将被纳入国内产品范围，填补了35万元至50万元之间的产品空白。力求借助本土化降低红利成本，在超越捷豹路虎的同时，进一步缩小与沃尔沃的差距。
此外，豪华品牌榜单中还有两个新面孔值得注意：特斯拉和红旗，一个是造车新势力，另一个是国家队。关于它们是否有资格成为奢侈品牌可能仍然存在争议，但这个问题的最终决定权是消费者。只要消费者买了，就是奢侈品牌。别忘了，几个月来，Model 3 的销量一直压倒 3 系列/C-Class/A4L。它们或许不会蚕食华晨宝马的份额，但足以吞并讴歌、英菲尼迪等小众奢侈品牌。
合资品牌：强化差异化
2019年南下之际，以“两田一产”为代表的日系合资品牌依旧春风拂面。而这种顽强的韧性今年还在继续。在“两地一产”的引领下，日本品牌在今年10月份以23.9%的市场份额超越德国品牌。可以说，除了奢侈品牌，日系主流合资品牌是最快从疫情冲击中走出低谷的。
其中，在“两地”深耕多年的杂交战线已初见成效。同时，产品布局也跟随了大众的双车发布战略，包括威兰达/RAV4融芳和飞度/LIFE。再加上消费者对安全性和可靠性越来越重视，“两场”如此顺畅也就不足为奇了。
虽然日产暂时没有在混合动力和纯电动领域发力，但依托轩辕、奇骏、逍客三大支柱的支撑，东风日产1-11月累计销量突破百万标记，并提前完成了2020年。年度销售目标。
合资品牌最具戏剧性的一幕出现在南北大众身上。与一路高歌猛进的一汽-大众相比，上汽-大众今年的日子不好过。截至11月，上汽大众仍是销量同比下降的前10名厂商中唯一一家。相信大家都能猜到原因。无非就是去年帕萨特碰撞造成的蝴蝶效应。俗话说，不是不报，只是时机未到。
虽然从C-IASI公布的最新碰撞测试结果来看，2021款帕萨特终于弥补了这一点，重新获得了G级评级。但消费者失去的信心可能需要一段时间才能慢慢恢复。谁叫互联网有记忆？此外，值得注意的是，上汽通用一直在追赶它的屁股。在别克GL8、换上四缸发动机后，英朗成为别克品牌的有力助推器。上汽通用可能联合别克、雪佛兰、凯迪拉克取代地位。
今年对于韩国品牌来说也是大年。索纳塔10、新K5、第七代伊兰特、新明途、巴黎迪等车型均已引入中国。然而，当品牌号召力不如德日品牌，产品性价比还不够头部的一些自主品牌时，虽然韩国品牌反击力强，但经久耐用可能会担心。
自主品牌：几喜几悲
还记得上面提到的奢侈品牌份额扩张吗？奢侈品牌占据的底盘，恰好被自主品牌抢走。或者说，奢侈品牌的下坡挤压了合资品牌的生存空间，合资品牌自然也向下布局，拿自家品牌的蛋糕来分一杯羹。
2020年，华晨、众泰、力帆、夏利接二连三跌落，江淮自卖自卖，海马、东南也在苦苦挣扎。也只有领先的自主品牌也展现出锋芒毕露的一面。以长安为例，在蛰伏两年后，CS75系列、逸动和UNI-T已成为长安品牌的三大支柱。与此同时，长安欧尚也借助X5、X7焕发了生机。设计层面的积累和蓝鲸动力的技术优势，是长安在2020年迎来光明时刻的关键。
相比之下，虽然长城汽车一直稳扎稳打，皮卡领域也曾一度风靡一时，但在SUV领域无法成功的问题一直困扰着它。第三代H6收获无数好评，可惜高端品牌WEY接连疲软。纵然WEY坦克300惊人，但与领克的差距越来越大，恐怕很难扭转局面。
吉利作为自主品牌的龙头，不再靠单一车型撑大局，而是多花开花，在轿车和SUV领域都取得了成绩。基于CMA架构，星锐首月实现了7017辆的销量，这在难以理解的车市中并不容易被放置。另一方面，随着领克品牌产品阵容的扩大，整体销量的提升是顺理成章的。在中国高端品牌的进程中，领克走出了一条血腥的道路。
对于奇瑞、传祺、比亚迪、荣威、名爵等自主车企，要在少数股份中为自己争取到足够的生存空间，是打中高端的必由之路市场。虽然电动化是这些品牌突破20万元价格的机会，但单腿行走难免步履蹒跚。当SUV红利期已过，轿车市场未能达到预期效果时，选择向哪个方向突围非常重要。
不得不提的是五菱，它以最优秀、最接地气的方式打造了宏光MINI EV和凯捷两大热门车型。事实证明，最接近老百姓的人，才是最了解老百姓的人。但对于五菱而言，现有产品未能筑起牢不可破的护城河，高端发展之路漫长而艰辛。今年新宝骏的声音明显被五菱盖过了，五菱要跨过15万元的心理线。难度估计比其他自主品牌要高。
写在最后
如果说2018年之前的车市还处于谁进来都能分一杯羹的状态，那么2018年之后，洗牌淘汰的阶段就开始了。在新四化的冲刷下，那些来不及转型升级的车企必将成为茫茫大海中的沉沙。
消费升级的核心是产品价值与时俱进。新能源时代确实让很多品牌，尤其是自主品牌，有了与国外车企站在同一起跑线上的机会。可以预见，2021年，将会有不少爆款崭露头角，但借用最近火爆的“丁”为例，丁震的人气并不是重点。他身后的理塘县如何从“穷人中的穷人”成功摘帽，走到今天，值得我们关注。
俗话说，看别人盖高楼，看自己楼倒塌。 “战略决心”是该国外交演说中的常用词。其实这也适用于国内车企。走自己的路，黎明可能会迟到，也绝对不会缺席。