身处气温仍低于30℃的长江“炉区”，很难想象中央气象台发布了为期41天的高温预警，本周刚刚结束从反常的40℃+连续烧烤模式，到同样反常的九月天气，不得不穿长袖。这种一高一低的异常现象，让人更加担心今年的冬天会不会是一个同样极度寒冷的冬天？毕竟早就有“伏底越热，三九越雨雪”的谚语。近年来比亚迪最新电动汽车2022，极端天气的发生似乎越来越频繁。看来电影《2012》的剧情提前10年变成了预言。
如果有一个非常寒冷的冬天，可以说2022年的冬天对于国内正在如火如荼发展的众多新能源汽车厂商来说将是一次特殊的考验。
低温是电动汽车的天敌？
谈到低温对电动汽车的影响，续航里程的折扣将是一个重点话题。然而，续航里程急剧下降的原因是多种多样的。首先是当电力作为汽车的核心驱动能源时，动力电池不仅成为汽车的核心部件，也成为汽车功能价值实现的障碍。所谓成功也是锂电池，失败也是锂电池。电动汽车的成功取决于铅酸电池和镍氢电池向锂电池时代的演进。凭借长寿命、高能量密度、高倍率等优势，锂电池路线下的三元锂电池和磷酸铁锂电池成为市场主流。但在低温环境下，锂离子电池正负极材料的活性，以及电解液的渗透性都会显着降低。具体体现在电动车车身上，会影响电池SOC的估算，以及充放电效率。
这只是低温对电动汽车的影响，而作为被承载的乘员，我们不是钢铁骨头，我们也需要取暖。但基于以上几点，对于一辆处于低温状态的电动车来说，开暖风是一种奢侈，堪比夏天怠速开空调。同时，打开暖气本身也是相当耗能的。大家可以回想一下，在过去的高温天气里，开空调的单日电费其实比冬天还要开空调取暖要便宜。因为人的舒适温度在26℃左右，即使远离40℃的高温，也只有16℃。但它距离零下低温还很远。回到电动车体，由于电动车大多采用PTC发热，能耗较高，进一步挤压了电池容量。
最后还有一个比较有意思的地方，冬天行车的风阻更大。因为随着温度的下降，空气的密度会明显增加，所以风阻也会增加。或许这就是冬天没有风走在路上感觉更难的原因吧？总之，燃油车和电动车的风阻是一样的，但是电动车冬季各种不利因素的叠加在此加剧。
其实总结一下，电动车车主如果能有地下停车，或者封闭式停车（车库）条件，以及家用充电桩等能源补充条件，就可以避免很多冬天用电动车的问题因为，首先，在良好的停车环境下，电动车不会面临室外最低温度，并尽量保证电池和座舱在温度相对较高的基础上开始下一步工作。其次，在良好的家庭充电环境中，除了避免电池寿命下降后的能量补充焦虑外，一般即使在低温环境下充电，动力电池也会在一定程度上被加热到更高效的工作温度。 因此，理论上，电动汽车刚充电时的电池性能在寒冷条件下会更有保障。
解决低温问题，难点不在技术
然而，面对庞大而复杂的中国汽车市场，能够同时具备以上条件的消费者数量其实是相当有限的。那我们就只能看各大车厂的表现了。最后一个风阻问题其实比较容易解决。在结构优势的基础上，电动汽车的风阻系数明显领先于过去的燃油汽车。很多刚诞生的电动SUV和MPV车型的抗风能力堪比过往车型的水平。至于剩下的两个问题，目前有更好的解决方案，一是热泵空调，二是电池预热技术。
热泵空调在去年冬天被人津津乐道，很多新机型都开始配备这个功能。比如比亚迪海豚、小鹏P5等车型标配，部分车型几何A、几何C、大众ID。系列是可选的。而如果将价格提高到25万元以上，热泵空调的比例会更高。例如，特斯拉、氪星、蔚来等车型已广泛采用热泵空调。而且与国外品牌相比，中国品牌似乎对这个痛点有更深的理解。
然而，热泵空调并不是万能的解决方案。首先，组装后，它对能耗的帮助确实是肉眼可见的，但无法实现质的提升。其次，如果温度过低，仅靠热泵空调很难将车内温度快速升高到舒适区。因此，使用热泵并不意味着放弃PTC。许多汽车公司结合使用这两种解决方案来兼顾舒适性和能源消耗。这可能是目前即使使用热泵也难以带来能源消耗质变的原因之一。
关于电池预热技术，由于不如热泵空调对消费者的感知那么直观，所以关注度比较低。本节，比亚迪、特斯拉、蔚来、小鹏、大众ID。系列，几何汽车等再次上榜。看来，在寒冬的技术方面，只要注意比亚迪最新电动汽车2022，基本就是朝着全套准备的方向发展。
事实上，自从汽车发明以来，人类就一直在与温度竞争。在燃油车时代，虽然可以在冬天享受内燃机提供的热量，但要让整个机械结构升温，也要消耗大量的燃油。至于夏天，则相反。提高了发动机的预热效率，但需要逆高温驱动的空调压缩机在能耗和动力方面成为双重负担。那么回到电动车方面，寒冬的考验，我们无所畏惧。无论是热泵空调的应用，还是电池预热技术的应用，都是目前克服寒冷冬季的主流技术方向。尚未跟进的车企只会被迫跟上节奏。毕竟随着极端天气的客观影响和消费者口碑的逐渐沉淀，这类新技术应用越慢，未来翻身的成本就越高。随着当今汽车消费者对科技的使用和理解的不断加深，有必要相信他们用脚投票的决心比以往任何一代消费者都更有效率和更强。