6月初，受东风集团业务调整的消息影响，东风汽车迎来了A股的一轮高速增长。
为此，由于汽车座椅设计过于舒适，长期以来被讥讽为汽车行业“沙发工厂”的东风日产推出了一款名为“躺赢”的专业办公座椅。这一举动的背后，无论是博主的玩笑营销，还是真实想法的表达，都引起了不小的讨论和争议。
尤其是，虽然在2022年5月，日产轩逸以26592辆的销量位居汽车销量榜第二，仅次于微型车五菱宏光。然而，根据中国乘用车协会的统计，在零售额前10的车企中，东风日产以5.5万辆位列倒数第二，甚至跌出批发销量榜首排行。十。
同时，东风汽车的股价在经历了短暂的上涨后，在7天4天跌停后，也于6月9日开始大幅下跌。 6月17日开盘，一度跌至7.47元14.14%。截至2022年6月20日上午，仍有54.32%的股东对东风汽车持“看空”立场。
骄傲的“躺赢”似乎成了给自己挖坑的嘲讽，再次被A股剥离的东风汽车会选择“躺平”吗？
一、减肥失败，散户被困，东风汽车“躺平”？
东风汽车自 1999 年 A 股上市以来，经历了两次资产剥离。
2003年首次与日本日产汽车公司深入合作，成立当时国内汽车行业最大的合资公司东风株式会社，由于东风汽车和东风汽车零部件经营业绩不佳，东风集团两家公司并入东风有限公司。
经过多年发展，2005年12月在港股上市的东风集团，出于业务拓展和融资扩容的考虑，启动了2020年9月登陆深交所创业板的计划十二月获批。只是一年多过去了东风日产几月出新款2022，中国证监会还没有同意注册申请，所以东风集团撤回了文件，重新申请在深交所主板上市。
今年，或许是为了加快两地上市步伐，东风集团进行了一系列业务调整。首先，东风汽车的零部件业务被纳入已经上市的东风科技。 2022年5月末，东风股份有限公司将东风汽车29.9%的股份转让给东风集团。至此，东风汽车的控股股东也发生了变化。国务院。
虽然回归东风集团的东风汽车已经不是当初剥离时的样子，但根据以下两个因素，或许十多年后的东风汽车依然没有能够摆脱尴尬的局面。
1.5年剥离70家子公司，自主品牌发展缓慢。
2014年汽车央企改革实施后，东风集团高层在会上表示，预计到2020年左右，东风自主品牌将减少到3-5个。为此，东风汽车推出了长期的瘦身计划。据不完全统计，近五年来，共有70多家子公司被剥离和兼并。
仅截至目前，东风自有品牌还包括风行、风神、风光、格蕾丝、启辰、小康、御风、蓝途。合资品牌序列中，还有日产、本田、雷诺、标致、起亚、纳智捷、雪铁龙、英菲尼迪等。整体来看，东风汽车的产品池还是有些“臃肿”的。
从今年5月东风各品牌的销量统计来看，销量的主要来源仍是依赖合资品牌。其中，东风日产以55484辆的巨大优势位居东风全系第一，东风本田紧随其后，销量达到36034辆。
自主品牌方面，除东风风光销量13597辆外，日产启辰6407辆、风神6270辆、风行6012辆等其他品牌销量均未能突破1万辆。而承载东风汽车对新能源赛道寄予厚望的蓝图汽车，5月份仅售出906辆。
2.每股收益行业倒数第二，大量散户被困。
2019-2021年，东风汽车总营收为1.35.2亿元、137.2亿元、155.5亿元。稳中有升趋势。但与2018年之前约170亿元的平均营收水平相比，目前的营收表现仍不尽如人意。
虽然归属净利润自2018年以来大幅增长，一度达到175.95%的夸张区间，但自2019年以来，东风汽车净利润增速为-20.12%, 2 5.11%，-32.84%。而截至2022年一季度，东风汽车的流动负债高达104亿元，占总负债的92.4%，远低于30%-70%的合理区间。
反映在股市上，东风汽车总市值和净资产处于行业较低水平，市净率仅为1.92%，远低于4.12% 的行业平均水平。近6个月不仅只有一家投资机构对其进行调研，其2021年每股收益0.186，在A股汽车产业链相关的12只股票中排名倒数第二，只比0.092的JAC高一点。
进入6月后，由于控股股东变更为国资委的利好消息，大量资金涌入东风汽车，也带来了较大的交易波动。通过天眼查也可以看出，截至6月20日收盘，东风汽车整体跌幅已达1.64%。
近期，根据股票交易平台的评论，大量散户被困，保持观望或许是最好的选择。
虽然东风汽车在品牌扩张和股票市场稳定方面做出了努力，但在业绩方面并没有带来明显的变化。或许在短时间内，关于东风汽车“平躺”的言论还会继续。
二、不进行电气化改造，轩逸越卖越危险？
与在困境中挣扎的东风汽车不同，东风日产及其子公司东风有限公司最近也喜忧参半。
有很多好消息，除了日产轩逸成为 5 月份紧凑型车市场上最畅销的车型。东风汽车分拆后，东风股份没有背负一大批自主品牌，能够轻装上阵，将更多的资源和精力投入到合资业务上。
另外，不知道是不是巧合，在东风汽车宣布分拆后不久，东风日产就在6月18日开启了东风日产Ariya的官方预订。这不仅是首款纯电动东风日产的SUV，也是2020年发布的原创车型Ariya。也是 Next的首款全球战略车型，具有相当大的市场潜力。
至于坏消息，首当其冲的是5月份销量同比下降34.16%，1-5月累计销量下降18.61% 同比，比 2021 年同期少售出近 12 万辆。这也意味着东风日产的销量已经连续13个月下滑。
同时，此前与东风日产处于同一地位的东风英菲尼迪被并入东风日产，成为子公司，但销量不升反降。 5月销量仅为1737辆，同比下降67.91%，似乎有“平仓”的趋势。
除了多款新车型的接连失败，东风日产表面上的成功背后，或许更多的是一种残骸和对未来的茫然感。由此，我们或许也能看出东风日产在新兴阶段存在的问题——
1.产品池结构不合理，玄奕越卖越危险。
虽然轩逸的销量还是可以打的东风日产几月出新款2022，但是相比2021年5月，也有24.04%的跌幅。而根据搜狐汽车的销量数据，5月份的销量全部来自2022年的1.6L系列，BEV和1.6经典车型销量均为零。
同时，东风日产各品牌中，5月销量从高到低依次为兆科8926、天籁6761、楼兰1216、e-POWER 1078、金科460、奇骏68车辆 0 车辆，全新蓝鸟 0 车辆。也就是说，日产轩逸1.6L车型占东风日产总销量的61.21%。
根据各渠道报价，日产轩逸1.6L有、Joy、Smart、四个版本，价格约为10.90000比13.@ > 49万元的区间，严格来说还是低端机型。这意味着东风日产通过轩逸车型获得的利润相对较低。同时，中高端机型的匮乏也使得整个产品池的结构趋于不合理。
特别是在“芯片荒”、“电池荒”的持续影响下，以及全球原材料供应短缺和疫情反复的影响下，轩逸的利润率进一步缩水，很可能你卖的越多，你失去的更多。案例。
2.电动化转型缺失，新型混合动力技术竞争力存疑。
进入新能源汽车时代后，日本车企普遍存在停滞不前的问题。作为日系汽车前三大巨头之一，日产的动力系统已经很久没有进行实质性的更新换代了。其主力车型轩逸和老款奇骏，仍在使用十多年前的动力总成。
最近推出的轩逸电驱版采用了“无需充电的充电技术”e-POWER，可以说是日产多年来为数不多的科研成果之一。不过，与比亚迪DMI、长安蓝鲸iDD、华为扩展计划等油电双驱系统相比，日产的混合动力技术可能并不具备竞争力。
而混合动力汽车的方式只是新能源汽车发展过程中的过渡产品，很难长期作为主力车型进行培育。由于日本车市前期偏重混合动力，日产纯电动车型比较少，东风日产推出的车型多为油电车型，以及插电混动和纯电动模型比较少见。
如果算上日本三菱电机造假丑闻的发酵，随着消费市场对日系车企的信任度持续下降，长期来看，东风日产很可能缺席新能源转型和上市的机会重组。
不如尽快收起“躺赢”的心态，跟上时代的步伐。
参考资料：
“蓝图，东风的“世界新地位”能否确立？》——新视野
《寻求A股上市，东风集团能否找到资产最优解？》——何燕读车
“英菲尼迪要“躺下”，东风日产不放弃丨一个观察”——车一跳
为什么东风日产一直落入新宇的掌舵之下？这两个原因很重要”——汽车世界